27 de Julio de 2011, la tripulación a bordo del P-3A Orión del Grupo 22, se prepara para llegar a la Base Aérea Francesa 188 en Djibuti, ha sido un vuelo de casi 9 horas que les ha llevado a recorrer unas 2400 millas aproximadamente, ha valido la pena, cerca de 300 tomas identifican perfectamente los asentamientos piratas y sus ocupantes, junto a sus medios, con notable nitidez, el fotógrafo de a bordo, tiene las manos en tal estado, que casi necesita ayuda para poder abrir a bordo una bien merecida coca cola.
Pero el destino decide posponer la arribada, se reciben órdenes desde el CAM, el centro de Apoyo a la Misión, el sumarse a la búsqueda de una marinero norteamericano, dado por desaparecido en el último relevo de guardia a bordo del Uss Boxer, desgraciadamente, se tiene que volver a la base en mínimos de combustible, sin poder encontrar al marinero desaparecido, regusto amargo el que queda.
Algunos pensaran que este tipo de circunstancias no son las normales a la hora de operar en esta zona del globo, se equivocan, una situación prácticamente análoga, una llamada inquietante por el canal de emergencia, un viraje rápido mientras el navegante plotea la situación, el Tacco intenta dar ánimos a la tripulación en apuros, mientras de fondo se oye ruido de armamento ligero y explosiones de RPG, 210 millas de distancia al blanco, prácticamente el avión a todo lo que da, que en este avión es mucho, fueron suficientes, junto con un pronunciado picado, la bodega de armas abierta, una pasada realmente baja, y la gran habilidad del armero en colocar tres marcadores MK-25 en sendos dhow, para evitar el secuestro, ya muy adelantado, de un pesquero Español, de la misma armadora, y hermano gemelo del Alakrana.
En Diciembre de 2008, nace la Operación Atalanta, contra la piratería en el Mar Rojo y Golfo de Adén, pero España y el Grupo 22, ya estaban allí, básicamente haciendo lo mismo que tan bien saben hacer desde hace casi 50 años, ya estaban en su precursora, la operación Allied Provider, como ya estaba allí en el año 2002, donde empieza a aportar su fuerza MPA a la entonces Task Force 150, bajo el paraguas de la operación Endurance Freedom.
Tan solo entre los años 2002 y 2004, y hace ya algún tiempo de ello, se vuelan 240 misiones, con un total de 2789.5 horas de vuelo y 1665 On Task, una sencilla operación, nos dará una media de 11 horas de vuelo por misión, hubo 24 rotaciones de personal de vuelo y 16 rotaciones de personal de tierra, vuelos especialmente largos debido a la escasez de medios, se investigaron cerca de 11.600 contactos en la zona durante ese periodo.
Actualmente, con bastantes más medios, 5 P-3 de la Usn, 2 Portugueses, 2 Alemanes, 3 Japoneses, además de los Breguet Atlantique Franceses, las cosas son “ligeramente” mas descansadas, los vuelos tienen una media de 8.5 horas, durante el pasado mes de Julio de 2011, la 17º rotación de personal de vuelo, a bordo del 22-22, realizo 10 vuelos, aunque la media mensual suele ser de 12, con más de 198 horas en total, desgraciadamente al termino de la rotación, 18 buques permanecen bajo control pirata, con un numero de secuestrados que se eleva actualmente a 409, con al menos un ataque diario reportado, con mayor o menor peligrosidad.
Hay que resaltar que España es el único miembro de EUNAVFOR que mantiene un MPA en la zona de forma constante desde el inicio la operación, por ello, tanto el P-3 como el destacamento Español en general, no son tan solo un referente en la misma, sino son los responsables de la coordinación de vuelos de todas las fuerzas MPRA en la zona de operaciones, para ello se mantienen reuniones de coordinación de forma regular con el resto de elementos MPRA en zona, donde se ponen en común procedimientos, técnicas y tácticas, la ultima de estas reuniones se llevo a cabo el pasado día 23 de Junio en la sede de nuestro destacamento, bajo coordinación y dirección del mismo.
Se han batido algunos records, tanto de la unidad como del propio Ejercito del Aire, la unidad ha realizado el vuelo operativo en misión real, más al este realizado nunca por aeronave alguna del EdA, también lo ha sido el vuelo operativo real más al sur, omito intencionadamente las ubicaciones exactas de ambos records, para que los “malos” no tengan mayor información de la debida, pero háganse una idea de tránsitos superiores a las 1000 millas, también se ha realizado uno de los vuelos operativos reales más largos, exactamente 13.40 horas, en Diciembre del 2002, cuando a mas de 1400 millas de su base de despliegue, se persiguió durante más de 7 horas al mercante So San. Podemos decir sin temor a equivocarnos, que sin el Grupo 22, la misión quizás no hubiera tenido el feliz y exitoso final que todos conocemos.
Las circunstancias del destacamento no son fáciles, para el personal de vuelo, porque la maquina, nuestro querido 22, anda cercano a las 20.000 Hr de vuelo, desde aquel lejano Enero de 1965, en que salió de fabrica con el Buro Number 152145, su hermano gemelo, el 21, no le anda a la zaga, salió de fabrica en Junio del mismo año, con el Buro Number 152153, nada más y nada menos que 46 años, se da la circunstancia de que, las mas de las veces, tiene más años el avión que quien lo vuela. Tampoco son fáciles las circunstancias para el personal de tierra, luchan por una parte contra la edad del material, contra los medios de circunstancias, impuestos por la lejanía de la base de operaciones, y por otra, contra un clima endiablado, que se planta en 38 grados a escasamente las 10 de la mañana, 44 grados a la sombra, y 53 en plataforma mediado el día, cambiar un motor o cualquier tipo de revisión, en esas circunstancias, es verdaderamente una labor titánica.
Una misión normal suele comenzar a la intempestiva hora de las 4.30 de la madrugada, para a las 5.30 lo mas tardar estar ya en la base, normalmente unas 2 horas antes del despegue, allí el mecánico de vuelo y parte de la tripulación pasan directamente al avión para revisar su estado, hacer la revisión pre vuelo e ir adelantando las listas de chequeo, mientras el primer piloto, normalmente un Capitán con calificación CR3 de alta experiencia y en cargo de comandante de aeronave, y el segundo piloto, pasan por la oficina de operaciones para el briefing meteo y condiciones de vuelo, simultáneamente el Tacco, normalmente un Teniente de Navío de la Armada, pasa a la sección de briefing donde se recibe la última información operativa y de inteligencia, posteriormente, los 3 se reúnen para el briefing propio de la misión.
Una vez reunidos todos a bordo del avión, y comunicado al comandante de aeronave el estado del avión por parte del mecánico de vuelo, se lleva a cabo el briefing de la tripulación, en dos partes, la primera por el comandante de aeronave, especificando aquellos detalles propios el vuelo que fueran menester, y haciendo especial hincapié en la seguridad operativa, y la segunda por parte del Tacco, que especifica la misión asignada del día, la información de inteligencia y amenazas en la zona y los objetivos tácticos de la misma. A partir de este punto, como se dice vulgarmente, motores y al aire, para volver unas 9 horas de media después, bien alto el sol en el horizonte, y con un calor de mil demonios, que hace que “llueva” prácticamente dentro del avión por efecto de la humedad condensada.
Al bajarse, los que tienen suerte aun pueden correr como alma que lleva el diablo camino de los alojamientos, si es que el estado en el que uno se queda en esas circunstancias así lo permite, y de la ducha, el bien más preciado en ese momento, para desgracia de nuestros protagonistas, ninguno de los anteriores puede comprobar su velocidad en tan magno evento, vulgo estampida, el mecánico de vuelo ha de reseñar cualquier falla en el libro de vuelo y comunicárselo al personal de tierra, que será quienes “se coman el marrón” a partir de ese momento, con jornadas de 10 y 12 horas, que no sería la primera vez que acaban a las 2 o las 3 de la mañana, el comandante de aeronave pasa por el CAM para reseñar tripulación, horas, y rellenar el missrep que se envía a Operaciones en Madrid, con los números y el resultado de la misión, el Tacco pasara previamente por operaciones para el Debrifing de la misión, y comunicara todos los hallazgos de la misma a la cadena de mando de la operación Atalanta, para ellos la misión termina entre 1.5 y 2 horas después del aterrizaje.
Han sido innumerables las felicitaciones y las menciones a la unidad por parte del mando operativo en la zona, la ultima el pasado 27 de Julio, así como de los mandos de la Task Force 150 y 465, los mandos Us en la zona, desde Doha y Qatar, del mando de Atalanta en Sigonella, y del COMNAVAIRSOUTH desde Nápoles, así como muy especialmente, de los Gobiernos Alemán y Francés, a través de sus embajadas en la zona, por actuaciones que han salvado ciudadanos de estas nacionalidades. Pero hay felicitaciones que calan más que otras, como las del Capitán de un pesquero Japonés, que recién salvado de ser secuestrado, bendijo por radio al avión y a la tripulación, en una improvisada ceremonia.
Casi 10 años de estancia en zona dan para mucho, muchas anécdotas, sucedidos y vicisitudes los cuales no tengo espacio para enumerar aquí, mientras otros no son enumerables aquí, hay personal que ha estado desplegado allí 5 o 6 veces en momentos distintos, siempre con el mismo espíritu, el que inequívocamente nos marca a fuego ese gran “pájaro de hierro”, que grande Alex, que grande, que 46 años después de salir por la puerta de la fábrica, y aunque algunos quieran matarle antes de tiempo, se niega a morir, mientras sigue siendo el numero 1 indiscutible en su misión, el mismo espíritu, de la gente del Grupo 22.
Texto: Eduardo Jarabo, Socio nº 111
Fotos: O.R.P. Grupo 22
