Desde hace muchos años la República Francesa ha pertenecido a un club realmente exclusivo: el de las potencias navales capaces de proyectar sus efectivos a gran distancia de sus fronteras mediante el uso de buques porta-aeronaves. Y al contrario que sus vecinos de “Outre Manche” (como ellos dicen), Francia ha mantenido esta capacidad de su Aéronautique Navale hasta nuestros días con el portaaviones Charles de Gaulle (R-91) y su potente flotilla embarcada.
Ataque embarcado
En la segunda mitad de los años 40, recién acabada la guerra mundial, las cosas eran muy diferentes. La aviación embarcada había demostrado su potencial en las batallas entre las marinas norteamericanas y japonesas en el Pacífico, y los países vencedores de la contienda se vieron en la necesidad de reponer sus efectivos embarcados. En esas acciones se había distinguido un tipo de avión, el torpedero y bombardero en picado. Se trataba, en aquellos años, de reemplazar los viejos Dauntless, Avenger y Helldiver con nuevos tipos armados no solo de cañones y bombas, sino también de cohetes y de los nuevos misiles aire-superficie que ya estaban en proyecto. Su cometido sería el ataque tanto a objetivos de superficie como la búsqueda y la destrucción de submarinos enemigos, en la línea del Westland Wyvern o del Douglas A2D Skyshark, ambos dotados con los nuevos turbopropulsores, que parecían ser los motores idóneos para obtener la velocidad y autonomía necesarias.
A comienzos de los años 50, sin embargo, la gran autonomía y el potente armamento necesarios para la patrulla marítima parecían hacer más económica la solución de un pesado avión basado en tierra, del estilo del P-2 Neptune o el Avro Shackleton. Sin embargo el ataque desde bases flotantes seguía siendo una necesidad perentoria, aunque las configuraciones posibles no estaban demasiado claras. Se realizaron proyectos tanto monomotores como bimotores, si bien el tamaño de los buques porta-aeronaves franceses parecían eliminar esta segunda opción
Una “impresión artística” del Br. 960 Vultur, con el empenaje bideriva inicial, presentado lanzando cohetes desde una bodega ventral. No parece muy claro el sistema necesario para salvar la enorme hélice durante el tiro.
Para un país como Francia, que salía de la Guerra Mundial con unas disponibilidades económicas limitadas, la elección del material adecuado era un asunto realmente peliagudo. Se había comenzado el proyecto del PA28, un nuevo portaaviones que se debería convertir en el Clemenceau, y sobre el que se debía basar el nuevo avión de ataque, junto con un nuevo avión de caza. Para este programa se presentaron los proyectos del Arsenal VG. 90, el SNCAC NC. 1080 y el SNCAN N. 2200. Estas “sopas de letras” correspondían respectivamente a las empresas Société Nationale de Construction Aéronautique du Centre y Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord, creadas a raíz de la nacionalización de la industria aeronáutica francesa, decretada en 1936. La Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet (más conocida como Breguet Aviation) era uno de los pocos constructores que se habían mantenido independientemente, al margen de estos conglomerados.
Tanto Nord Aviation (heredera de SNCAN) como Breguet Aviation presentaron propuestas para este programa, que debería resultar en un aparato capaz de volar a velocidades de 300 – 400 km/h a baja altitud durante 4 horas, así como de una velocidad máxima de 700 km/h a 6.000 metros de altitud durante una hora. En ambos casos se requería una permanencia de 30 minutos sobe la zona de combate, a una altitud de 1000 metros. Por otra parte se estipulaba una velocidad de apontaje inferior a 155 km/h, así como la posibilidad de utilizar cohetes JATO para despegar con mayores cargas de combustible y/o armamento. También se exigía la instalación de blindaje para la tripulación, y el empleo de lo que se denominaban “ingenios especiales aire-mar”, los primitivos misiles aire-superficie teleguiados, que necesitaban de un segundo tripulante para su operación.
Una maqueta para túnel de viento del Br. 960. La foto es muy mala, pero muestra la configuración inicialmente prevista, con dos derivas en los extremos del estabilizador horizontal.
Un nombre poco afortunado
Solamente Breguet superaría la fase inicial del proyecto con su Br. 960 Vultur, un nombre que ya había sido utilizado en el avión de ataque Br. 460, en los años 30, y cuyo prototipo terminó en manos de la Fuerza Aérea de la República Española, estrellándose durante una misión de caza nocturna al final de la Guerra Civil. Ciertamente, no era un buen augurio, aquello no podía salir bien…
El nuevo Vultur era un diseño del ingeniero Allain y su equipo radicado en Toulouse, del que la Aéronavale encargó dos prototipos el 23 de abril de 1948. En aquellas fechas no era fácil obtener las performances solicitadas en función de la reducida potencia de los primitivos reactores y su elevado consumo. Para poder satisfacer las exigencias de la Aéronavale, el Br. 960 adoptó la fórmula de “propulsión mixta”, con una turbohélice Armstrong Siddeley Mamba I de 980 hp, alojada en el morro, accionando una hélice Rotol de cuatro palas, que sería empleada en todas las fases del vuelo. El escape de los gases se realizaba por una tobera ventral.
En apoyo de esta turbina se previó utilizar un turborreactor Rolls-Royce Nene 101 (construido con licencia por Hispano-Suiza) de 2.200 kgs de empuje, que era el único reactor disponible para Francia a la sazón. Este reactor de apoyo iba embutido en el fuselaje trasero y era alimentado por unas pequeñas tomas de aire en los encastres de las alas. Su función sería aumentar la potencia disponible durante el despegue y el combate. La velocidad máxima alcanzada con ambos propulsores debería superar los 800 km/h, que era comparable a la alcanzada por los cazas a reacción contemporáneos. Una de las consecuencias del uso de turbohélices y turborreactores fue la posibilidad de estandarizar el queroseno como combustible de las aeronaves embarcadas en portaaviones, eliminando la peligrosa gasolina de alto octanaje.
Tríptico, obra del desaparecido piloto, escritor y Caballero de la Legión de Honor, Jean Cuny, que nos muestra la configuración definitiva del Vultur, con su deriva vertical única.
El ala era de implantación baja y bastante delgada, ya que el espesor relativo variaba entre un 15 % en el encastre y un 10 % en los extremos. Presentaba una flecha de algo más de 16º en el borde de ataque, mientras que el de fuga era totalmente recto, de punta a punta. Los semiplanos eran plegables (con accionamiento hidráulico) hacia arriba para permitir el almacenamiento en portaaviones, con las bisagras situadas justamente al exterior de las patas del tren principal. Éstas se retraían hacia el interior, y estaban dotadas de una sola rueda cada una. Las porciones exteriores de las semialas alojaban depósitos de combustible, que complementaban otro tanque blindado, de 1.100 litros de capacidad, situado en el fuselaje. La exigencia de transportar importantes cargas ofensivas bajo el fuselaje y los planos obligó a situar dichas patas muy alejadas entre sí, dejando un gran ancho de vía, nada menos que 7,50 metros. La pata delantera, por su parte, era retráctil hacia atrás y estaba provista de un robusto diávolo con dos grandes ruedas. Un patín de cola, situado justo bajo la tobera, protegía el fuselaje trasero durante el apontaje. El gancho de frenado, en forma de “Y”, iba situado justo delante.
Los empenajes, por su parte, también presentaban bordes de ataque en flecha. Los primeros esbozos (publicados en 1948, cuando se realizó el pedido de la Aéronavale) mostraban una doble deriva, pero finalmente se adoptó un único estabilizador vertical que estaba prolongado por una larga arista dorsal para mejorar la estabilidad longitudinal, mientras que los estabilizadores horizontales iban implantados en él (con un acusado diedro positivo, también con objeto de mejorar la estabilidad del avión), por encima del fuselaje para dejar franco el paso a la tobera del reactor. A ambos lados del fuselaje trasero se alojaban dos aerofrenos accionados hidráulicamente.
Ambos tripulantes se acomodaban en asientos lado a lado, bajo una amplia cubierta que les permitía una gran visibilidad. El radarista manejaba un equipo de radar de ataque ASV, situado en un carenaje instalado en el extremo del ala derecha (la turbina Mamba impedía llevarlo en la proa), equilibrado con un tanque de combustible en la otra ala. Ambas barquillas eran lanzables en caso de necesidad, aunque hubiese sido bastante oneroso el lanzamiento del radar de búsqueda. Se previó también instalar un radar de descubierta, con una antena capaz de girar 360º, en un radomo bajo el fuselaje.
El primer prototipo del Vultur, el Br. 960-01, en tierra, probablemente durante un Salon en Le Bourget. Se distinguen en el borde de ataque del ala las entradas de aire para el reactor de apoyo RR Nene 101, sin el cual su turbohélice AS Mamba I resultaba insuficiente.
No estaba previsto instalar armamento fijo, cañones o ametralladoras. El armamento lanzable podía incluir diversas combinaciones de bombas y cohetes, en espera de los prometidos misiles aire-superficie y torpedos, incluido el misil aire-superficie Henschel Hs 293 o la bomba radioguiada FX. Se previeron dos bodegas internas, una para boyas y marcadores fumígenos, y la otra con una bandeja retráctil con cohetes MATRA de 68 mm, del tipo de las usadas en el F-86D o el SMB2, algo que debía ser realmente incómodo para un avión dotado de una gran hélice en el morro. Para salvarla era preciso que los lanzacohetes se extendiesen a gran distancia del fuselaje antes de disparar, con el correspondiente efecto sobre la resistencia aerodinámica. El avión se demostró con una bomba de 1000 kgs bajo el fuselaje y cuatro cohetes de 75 mm bajo cada ala.
El primer prototipo, el Br. 960-01, voló por primera ve en Toulouse-Blagnac el 4 de agosto de 1951 en manos del piloto jefe del constructor, Yves Brunaud, y a estos ensayos iniciales llevados a cabo por Breguet sucedieron otros, en abril de 1952, realizados en el anexo del Centre d’Éssais en Vol (CEV), en Marignane, con el piloto en jefe de la unidad, Georges Picchi, a los mandos. Se trataba de evaluar la compatibilidad del avión con los portaaviones destinados a llevarlo a bordo, por lo que las pruebas se centraron en explorar las bajas velocidades, y las pérdidas, así como el comportamiento con el reactor apagado, y su facilidad de re-encendido en vuelo.
Desde los primeros vuelos quedó claro que el Mamba I no era capaz de mantener en vuelo de crucero a plena carga sin la ayuda del reactor… Por lo tanto, se debió remotorizar el avión, y para ello se estudió sustituir el turbopropulsor Mamba con el RR Dart o el autóctono TB 1000 de SNECMA, pero el cese del programa francés abortó esta última opción. La solución más expeditiva fue dotar al segundo prototipo con una turbina AS Mamba III de 1.320 hp, mientras que el Nene 101 se reemplazó con un Nene 104 de 2.700 kgs de empuje. Ambos prototipos mantuvieron sus células en color aluminio natural, con el timón de dirección tricolor y las “cocardes à hameçons” (“escarapelas con anzuelo”), apodo coloquial de la insignia naval francesa, en alusión al ancla negra superpuesta sobre la clásica “cocarde” tricolor. Un tercer prototipo fue construido, pero se le destinó a pruebas de lanzamiento con catapulta y apontajes simulados en tierra.
El mismo aparato, en vuelo, con las escarapelas de la Aéronavale, y portando una carga ofensiva de bombas bajo el fuselaje y cohetes bajo las alas.
Aparte de esta falta inicial de potencia (agravada por el elevado peso propio de una célula embarcada), el avión no mostró grandes problemas en satisfacer las exigencias de la Aéronavale: con los dos motores en marcha alcanzaba los 850 km/h (el Mach límite era 0,76), mientras que la turbohélice le permitía un eficiente crucero a unos 400 km/h durante 3,5 ó 4 horas. La velocidad de pérdida era de 150 km/h para un peso de 7.800 kgs, y de 167 km/h, para el peso máximo de 9.725 kgs. Las pruebas se desarrollaron en Farnborough, en el Reino Unido, entre febrero y abril de 1953, y los pilotos de pruebas informaron que el comportamiento de la aeronave no presentaba vicios, aunque la pérdida no “avisaba” demasiado de su proximidad…
En realidad se podía decir que Breguet había construido lo que la Aéronavale le había pedido… exceptuando el clásico aumento de peso que (junto con el incremento de costes) suelen sufrir todos los nuevos diseños. Posiblemente esto no hubiese sido un problema si la “Royale” hubiese continuado con el proyectado portaaviones PA28, pero cuando este buque fue cancelado en 1952, el Br. 960 resultó demasiado pesado para los navíos existentes en los que hubiese debido ser embarcado.
Cambio de vocación
Otra consideración (y ésta de orden político) provenía de la entrada de Francia en la OTAN. El reparto de cometidos en la Alianza Atlántica atribuía el ataque embarcado a las marinas americana y británica, dejando a la Marine Nationale francesa la función de lucha antisubmarina, complementando a los patrulleros basados en tierra. Esto hubiese obligado a descartar el reactor Nene, pues ya no era precisa una elevada velocidad punta contra dichos blancos.
Otros dos perfiles obra de Jean Cuny que muestran las dos versiones “hunter / killer” previstas en la variante F2 del Br. 960. El “hunter”, provisto de radar ventral de búsqueda, aparece abajo, mientras que la versión de ataque (“killer”) lleva una bodega de armamento en su lugar, y aparece en el dibujo superior
Tampoco la Aéronavale parecía tener muy claro lo que quería, y en junio de 1952 solicitó a los constructores que formulasen propuestas de aviones antisubmarinos. En aquellos años la técnica más extendida era la utilización de equipos de dos aviones (lo que se conocía en la US Navy como “hunter / killers”), uno de ellos dotado de un radar ASW para la búsqueda y localización del blanco, mientras que el otro iba armado con las cargas ofensivas necesarias para su destrucción.
Breguet llevaba estudiando diseños destinados a este cometido desde 1950, y tenía en cartera varios proyectos preliminares (conocidos como F1, F2, F3, etc) que ofreció a la Aéronavale. El F2 era un biplaza muy parecido al Vultur, que conservaba incluso el reactor de apoyo Nene, calculado para operar en equipos “hunter / killer”, lo que exigía variantes distintas para cada cometido. El F1 era una versión “light” del anterior, solo con la turbohélice frontal (los aviones híbridos habían dejado de ser interesantes a medida que mejoraban las prestaciones posibles con un único propulsor), mientras que los F3, F4 y F6 eran versiones triplazas capaces de asumir ambas funciones de búsqueda y destrucción.
El Br. 965 Épaulard, modificado a partir del segundo proto del Br. 960 Vultur, muestra su cockpit diferente, y las alas desprovistas de “tip tanks y” de las entradas de aire para el reactor Nene. A cambio, han aparecido dos grandes escuadras aerodinámicas en cada semiala, así como los carenajes que deberán contener sonoboyas y demás equipo, y que heredará el Br. 1050 Alizé.
El F2 daría lugar al Br. 965 Epaulard (“orca”), cuyo prototipo era el segundo Br.960 Vultur con las modificaciones mínimas para adaptarlo a su nueva misión, lo cual hizo la oferta de Breguet bastante atractiva para la Aéronavale en términos económicos, ya que los gastos de desarrollo estaban amortizados. La cabina recibió un nuevo parabrisas y se alargó el habitáculo para alojar un tercer tripulante que manejaría un radar APS 15A, instalado en el fuselaje trasero, libre una vez eliminado el reactor Nene posterior. La antena, capaz de girar 360º, sería protegida por un radomo ventral retráctil. Se instalaron dos carenajes en el borde del ala para acoger las sonoboyas y los alertadores radar.
Todos estos cambios llevaron aparejado un aumento de peso y, sin el empuje auxiliar del reactor, hubo que aumentar la potencia, instalando una turbohélice Mamba VI de 1.650 hp. Sin embargo, el Br. 965 no era más que un punto de partida, y su empleo como demostrador era muy limitado, aunque la Marine Nationale aceptaría el proyecto en agosto de 1955. El 2 de mayo de 1956, sin embargo, el avión sufrió un accidente a causa de una avería del tren de aterrizaje y no se juzgó económica su reparación, siendo desguazado para proporcionar repuestos al otro prototipo.
Banco de pruebas y otras propuestas
Este avión había sido destinado al cometido de banco de pruebas de la entonces novedosa técnica de la “hipercirculación”, es decir, lo que en otras latitudes llamaban “ala soplada”. La idea consistía básicamente en inyectar aire (procedente del compresor de la turbohélice) sobre el extradós del ala, a través de pequeñas toberas dispuestas a lo largo de toda la envergadura, sobre el borde de ataque de los flaps, formando una trompa de inducción que aumentaba la eficacia de los hipersustentadores al “mover” la capa límite, que normalmente permanece inmóvil, “pegada” a la superficie de los flaps. Todo ello permitía que el avión se mantuviese en vuelo a velocidades más reducidas, y facilitaba las operaciones de despegue y aterrizaje.
La Direction de la Technique et de l’Innovation (DTI) llevaba realizando ensayos de esta técnica en el tunel de viento de Cannes, con destino a los dos tipos de aviones franceses destinados a operar desde portaaviones, el Breguet Vultur y el Dassault Étendard. En el primer caso, el reactor Nene era una excelente fuente del aire necesario, así que el primer Br. 960 fue modificado en 1954, siendo oficialmente redesignado Br. 963, al menos sobre el papel, ya que se conservó la inscripción “Br. 960 Nº 01”, aunque sí recibiría la matrícula civil F-WEWU.
El Br. 1050-01, primer prototipo del Alizé, presentado en Le Bourget el 29 de mayo de 1957. Se ven los aerofrenos sobre el fuselaje trasero, aún con la configuración “lisa” heredada del Br. 960 Vultur. Más tarde serían modificados.
En un principio el aire se “sopló” únicamente sobre los flaps del Br. 963 pero, a medida que las pruebas iban revelando la validez de la idea, se decidió extenderla a toda la envergadura del ala, incluyendo los alerones, sobre los que era crítico el mantenimiento del flujo de aire para permitir el control del alabeo a baja velocidad. Se emprendieron las modificaciones precisas para ello, pero no se asignaron los fondos precisos para continuar los vuelos de pruebas y éstos se interrumpieron en 1957.
Por cierto que estos ensayos constituyeron un bonito ejemplo de la “coordinación” que a veces existe entre los distintos estamentos militares a cuento del “secret défense”. Un joven y emprendedor ingeniero, Philippe Poisson-Quinton, que participaba en estas pruebas, se procuró un sencillo tomavistas de 16 mm para filmar la aproximación del Vultur durante su primer vuelo de prueba… hasta que dos gendarmes le sorprendieron y le arrestaron por “espionaje”. Pese a sus previsibles protestas de inocencia, fue conducido ante el Ingeniero Jefe, el General Bonte, (que sería el creador del Centre d’Éssais en Vol, el CEV, o sea, el INTA de allí) Cuando el general se hubo “despachado” a gusto, echándole la bronca correspondiente, el joven ingeniero le explicó que él también trabajaba allí y que, de hecho, la cámara prestada pertenecía a la ONERA (el centro francés de investigación aeronáutica) Este factor fue considerado tan relevante por el General Bonte que no solo “indultó” a Poisson-Quinton, sino que incluso prometió aportar un avión de escolta y un equipo de filmación para documentar los vuelos de pruebas sucesivos.
Entretanto, Breguet había desarrollado otras versiones del Br. 960 básico destinadas a la Armée de l’Air. El Br. 961 era un proyecto de avión de ataque que conservaba la propulsión mixta. Su cabina era ahora monoplaza y estaba provista de una cubierta tipo burbuja, parecida a la de un P-51D, además de un generoso blindaje. Se mantenía la turbina Mamba III, pero el reactor Nene había sido sustituido por un SNECMA Atar 101B o un Rolls Royce Tay de 2.750 kgs de empuje, alimentado por sendas entradas de aire tipo NACA situadas a los lados del fuselaje, a la altura del asiento del piloto. El borde de ataque, donde habían estado las entradas del Vultur, estaba ahora ocupado por dos cañones Hispano-Suiza HS.606 de 30 mm. El armamento lanzable comprendía bombas o 24 cohetes MATRA de 68 mm, en pods colgados de seis anclajes bajo las alas. Además se ofrecía la bandeja ventral de 44 cohetes, con sus problemas de operación. También se hubiesen conservado los “tip tanks” alares, ahora dedicados exclusivamente a combustible.
Otra vista del Br. 1050-01, durante un vuelo de prueba. Los aerofrenos ahora han recibido tres filas de perforaciones, para “suavizar” el flujo aerodinámico durante su extensión. Estos elementos se conservarían solo en los tres primeros prototipos.
El Br. 961 hubiese sido capaz de una velocidad máxima de 920 km/h a ras de tierra, o 855 km/h a 9.000 metros. La autonomía máxima, a la velocidad económica de 350 km/h, sería de casi 6 horas, y la carga útil alcanzaría los 1.500 kgs. La carrera de despegue hubiese sido menor de 500 metros, lo que facilitaría su uso en bases tácticas avanzadas. Estas posibilidades interesaron bastante al Estado Mayor de la AdA, aunque pesaban en su contra la complejidad de los dos motores diferentes y su mantenimiento previsiblemente difícil y costoso. Por otra parte, otros cazas tenían la posibilidad de realizar estas misiones con mejores performances que les permitirían sobrevivir sin necesidad de ser escoltados. Breguet, entonces, ofreció el Br. 962, una versión aparecida en 1952 y dotada de un ala con 30º de flecha en el borde de ataque y motores más potentes, lo que hubiese aumentado sus performances, aunque hubiese reducido su capacidad STOL.
Versión definitiva
Como hemos visto, los proyectos de Breguet designados como F3, F4 y F6 eran variantes ASW triplazas del Vultur capaces de asumir las funciones de búsqueda y destrucción de sumergibles enemigos, lo cual evitaba tener que desarrollar versiones diferentes para ambos cometidos. En aquellos días este proyecto recibió la designación inicial Br. 966, como parte de la familia Br. 960, que el constructor cambió por la de Br. 1050, por razones administrativas y presupuestarías. De todos modos, los profundos cambios necesarios justificaban sobradamente esta nueva designación. Aunque se intentó conservar todos los elementos posibles del Br. 960, la turbohélice Mamba III era claramente insuficiente para el peso del nuevo avión, de forma que se decidió montar la sobradamente probada Rolls Royce Dart 6 de 1.600 hp al eje, luego cambiada por la R.Da.20, de la misma potencia. De todos modos se mantuvo la posibilidad de montar el turbopropulsor Mamba VI de 1.650 hp como solución alternativa en los aviones de preserie.
El ala era ahora trapezoidal, con una envergadura de 15,60 metros, un diedro de 5º y un alargamiento de 6,8. Estaba desprovista de flecha, ya que las velocidades exigidas por la patrulla marítima eran muy inferiores a las del ataque. La sección central (de 7 metros de envergadura) se fijaba al fuselaje, mientras que las semialas exteriores se plegaban hidráulicamente hacia arriba, accionadas desde el cockpit. El “cajón” central, entre ambos largueros, contenía los depósitos flexibles de combustible. El aforo del mismo se aumentó sustancialmente eliminando los pozos del tren de aterrizaje principal. Las patas (fabricadas por Hispano-Suiza) iban provistas de diávolos de dos ruedas, y ahora se recogían hacia delante en la sección posterior de las barquillas, ya instaladas en el Br. 965. La sección delantera de éstas quedaba libre para acomodar parte del voluminoso equipo electrónico de la época, así como 7 sonoboyas en sendas bodegas.
Un “écorché” (o sea, una vista seccionada) de un prototipo del Alizé, que muestra su disposición interna, así como la tobera original para el escape de gases de su turbohélice Dart. Esta configuración inicial se mostró perjudicial para los neumáticos del tren de aterrizaje derecho, de modo que la tobera se reubicaría más tarde al costado derecho del fuselaje.
El fuselaje, de estructura monocasco, constaba de tres secciones principales. La delantera llevaba la bancada para la turbina Dart, cuya tobera ya no estaba instalada bajo el morro de la aeronave, sino que había sido desplazada al costado derecho, a la altura de la cabina, y evacuaba los gases del escape hacia abajo, con el fin de salvar el borde de ataque del ala. Esta disposición, sin embargo, provocaba problemas de calentamiento de los neumáticos de la pata principal derecha, como se comprobó en las primeras pruebas del turbopropulsor, en el patio de la fábrica de Montaudran, en Toulouse, el 16 de septiembre de 1956. Debajo de la hélice Breguet-Rotol BR4-1000, de cuatro palas y 3,35 metros de diámetro, se instaló un pequeño radiador de aceite, que casi parecía un prominente hoyuelo en el mentón de la aeronave. Tanto este elemento como el escape de la turbohélice serían modificados posteriormente.
Bajo el grupo motor iba alojado el tren de morro, retráctil hacia atrás, que ahora llevaba una única rueda (idéntica a las que calzaban las patas principales, lo que simplificaba el almacenaje de repuestos) Tras él, la sección central acomodaba la amplia cabina para el piloto y el navegante, sentados lado a lado, más un operador de radar y armamento sentado tras ellos, y mirando hacia atrás. Para misiones de entrenamiento y cualificación se podía acomodar un cuarto tripulante. En razón del uso previsto a bajas altitudes, la cabina no estaba presurizada, aunque sí contaba con aire acondicionado. Bajo el piso del habitáculo de la tripulación se encontraba la bodega de armas, de 5 metros de longitud, diseñada para aceptar el torpedo L4 (que pesaba unos 540 kgs) y las cargas de profundidad Mk. 54 (de unos 160 kgs) Alternativamente podía alojarse un depósito adicional con 500 litros de queroseno, además de los 2.100 que contenían los demás tanques. Los “tip tanks”, en cambio, habían desaparecido. A ambos lados de la bodega se instalaron los anclajes para la brida que uniría al avión con la catapulta del portaaviones.
La sección posterior del fuselaje estaba ocupada por el radar, cuya antena estaba protegida por un radomo retráctil, accionado hidráulicamente. Inicialmente el equipo era un APS 33 americano, que sería reemplazado más tarde por un DRAA 2A fabricado por CSF. Tras el radomo se encontraban los aerofrenos, perforados para suavizar su extensión, otra “herencia” del Br. 965, y que serían eliminados a partir del Br. 1050-04. Finalmente, tras el gancho de apontaje (situado bajo el fuselaje y con forma de “V”), se encastraban los empenajes cruciformes. El estabilizador horizontal, con 2º 15’ de diedro positivo, se insertaba en la parte superior del fuselaje, ya libre de la tobera del Vultur. Los planos fijos eran de forma trapezoidal, mientras que el timón de dirección tenía cuerda constante. Todos los mandos estaban provistos de dobles compensadores. La célula estaba prevista para factores de carga comprendidos entre +3,3 y –1G.
En este plano tres vistas, también debido a Jean Cuny, aparece la configuración definitiva del Alizé, adoptada por los 75 aviones recibidos por la Aéronavale.
El armamento lanzable, como hemos visto, era transportado en la bodega ventral, Además se conservaron los seis soportes externos subalares para cohetes SNEB de 68 a 127 mm, las citadas cargas de profundidad Mk. 54 y bombas o misiles aire-superficie, ya que se consideró interesante mantener una cierta capacidad antibuque. Las armas transportadas normalmente incluían tres cargas de profundidad en la bodega y dos bajo la sección central del ala, así como sonoboyas y marcadores de fósforo. Dado que el avión realizaba simultáneamente las funciones de “hunter” y “killer”, su carga ofensiva se veía reducida por el peso del radar embarcado.
Prototipos y preserie
Inicialmente se construyeron tres prototipos del nuevo diseño, designado como Br. 1050 Alizé (“alisio”), el primero de los cuales voló por primera vez el 5 de octubre de 1956, pilotado por Yves Brunaud, y fue presentado en el Salón de Le Bourget el año siguiente. Desgraciadamente las pruebas de vuelo no fueron demasiado halagüeñas; el avión era pesado y difícil de manejar, obligando a una larga serie de modificaciones. Si los dos primeros protos eran prácticamente idénticos, el tercero incorporaba algunas mejoras, principalmente el RR Dart R.Da.21, que proporcionaba un máximo de 1.950 hp, mediante inyección de agua / metanol. La tobera seguía instalada al costado derecho del avión, pero ahora eyectaba los gases hacia atrás, eliminando su influencia sobre las ruedas con el tren desplegado y, además, proporcionaba unos 230 kgs de empuje suplementario. También se desplazó el pequeño radiador de aceite a la parte superior del morro, sobre el eje de la hélice. Esta configuración sería heredada por los aviones de serie.
Tras su primer vuelo, el 19 de abril de 1957, el Br. 1050-03 inició una serie de ensayos en el RAE Bedford a partir del mes de enero siguiente. Las pruebas de lanzamiento y apontaje simulados se realizaron a bordo del portaaviones británico HMS Eagle durante un crucero por el Mediterráneo durante esa primavera, mientras que el primer apontaje real tendría lugar el 2 de diciembre de 1958, sobre el Arromanches. La difícil puesta a punto obligó a la construcción de otros dos ejemplares de pre-serie, (Br. 1050-04 y –05) que diferían exteriormente en los detalles ya citados (escape de la turbina, aerofrenos no perforados, etc) El 04 fue entregado después que el 05, aunque voló antes, el 21 de junio de 1957, empleándose inicialmente para los ensayos de vibración en tierra, por cuenta de la ONERA. Más tarde se reuniría con el 03 a bordo del Eagle en diciembre de 1958, tras lo cual volvió a Breguet para efectuar pruebas de compatibilidad con el armamento. Finalmente, en febrero de 1959, sería aceptado por la Marine Nationale, recibiendo el código “SR-13”. Fue el primer Alizé en recibir el radar DRAA 2A.
El cuarto proto del Alizé fue el último en ser aceptado por la Aéronavale, en febrero de 1959. Aún revestido de su acabado plateado (o lo que queda de él), se encuentra “recogido” en la impresionante colección de Savigny-Lès-Beaune, aunque precisa una profunda restauración.
El último prototipo en volar sería el Br. 1050-05 (se estrenó el 1 de agosto de 1957), curiosamente con R.Da.21 dotado de la problemática tobera inferior. Se ensayó en este ejemplar el sistema hidráulico de retracción del radomo ventral, y también se evaluó el sistema de armas. Aceptado por la “Royale” el 15 de noviembre de 1958, sería destruido el 3 de febrero de 1960 al ser “atrapado” por la turbulencia causada por la isla del Arromanches durante un apontaje que terminó con el avión en el mar. Afortunadamente el “Pedro” de guardia (un HUP-2 de la Escadrille 23S) “pescó” a los tripulantes indemnes.
En servicio
El 22 de febrero de 1957, la Marine Nationale había firmado un contrato inicial (LCVM Nº 5241/57) por un centenar de ejemplares, que sería reducido a 75 unidades el año siguiente, por las usuales razones presupuestarias. Los aviones fueron ensamblados en Biarritz-Parma, a una cadencia máxima de uno por semana, a partir de los fuselajes recibidos de Montaudran y las alas procedentes de Anglet, así como otros componentes fabricados por Morane-Saulnier en Ossun, todo ello compartiendo el espacio disponible con la línea de mantenimiento de los transportes Br. 765 Sahara.
Si los cinco primeros ejemplares recibieron un acabado metalizado similar al de los Vultur (como era común en los prototipos de la época), los ejemplares de serie se entregaron con el vistoso esquema utilizado por la Aéronavale en aquellos años: superficies superiores en gris azulado y superficies inferiores en blanco crema, con los timones tricolores y los códigos pintados en negro en el fuselaje trasero. En un principio los aviones llevaban un código literal (SR-11 a –15, para los números de constructor 01 a 05, respectivamente), que sería luego reemplazado por un número de serie, según la costumbre en las aeronaves militares francesas, de 01 a 87. De ellos se desviarían los 12 únicos aviones destinados a la exportación. Cuando se cerró la línea de producción de Biarritz-Parme, en abril de 1962 se había construido un total de 87 aparatos.
Los códigos literales volvieron aparecer hacia 1961, asignándose una letra a cada avión, que se pintaba junto al número de serie a ambos lados del fuselaje. Así, el número 1 recibió el código “H” (lo que resultaba en “H1” al lado derecho, y “1H” al izquierdo), el 2 recibió la letra “I”, el 3 la “J”, etc. Esta práctica no duró siquiera un año. Poco a poco, el normal repintado de los aviones eliminó la palabra “Alizé” que había adornado, en elegante caligrafía, tanto a aviones de preserie como la primera tanda de serie, a ambos lados del motor. A cambio, la leyenda “Br. 1050 Alizé” apareció en pequeños caracteres bajo el estabilizador horizontal. Por su parte, los números de serie se rotularon en grandes cifras, a ambos lados del fuselaje trasero, y eran repetidos bajo el ala izquierda y sobre el plano derecho y, en caracteres más pequeños, flanqueando el capot de la turbina y bajo el eje de ésta, visible desde la parte frontal del avión. El timón de dirección perdió su “drapeau tricolore”, pintándose en el mismo tono gris azulado que el resto de las superficies superiores.
Esta otra vista del Br. 1050-04 nos permite apreciar las innovaciones que aportó: ausencia de los aerofrenos en el fuselaje trasero y la disposición definitiva de la tobera de la turbina, que suministraba cierto empuje adicional. Fue el primer Alizé en recibir el radar DRAA 2A.
La incorporación del Br. 1050 a la Aéronavale, a partir del 20 de mayo de 1959, no fue un camino de rosas: varios ejemplares sufrían vibraciones excesivas, motivadas por algunas hélices defectuosas. En julio de 1960 los ejemplares recibidos no eran todavía considerados como “plenamente operativos”, y varios aviones de serie tuvieron que destinarse a ensayos diversos, junto con los aparatos de preserie que continuaban validando diferentes equipos. De ellos, el 03 se dedicó a la integración del misil AS.11, mientras que el 04 se utilizó para experimentos realizados en el túnel de viento de la ONERA, situado en Modane-Avrieux, y relacionados con la evacuación en vuelo de la tripulación. Junto a ellos, los números 9, 13 y 18 fueron empleados por el CEV para corregir diversos fallos en el circuito de combustible, así como validación de las performances obtenidas por los aviones de preserie y el comportamiento de los equipos de radar. El número 14 sirvió para poner a punto el armamento de serie, incluyendo el misil AS. 12, que sería incorporado a la panoplia del avión en la modernización de 1964-65.
El Br.1050 operó normalmente en las Flottilles 4F, 6F (ambas basadas en la Base d’Aéronautique Navale de Lann-Bihoué) y 9F (con base en la BAN Nîmes-Garons), reemplazando a los Grumman TBM Avenger utilizados hasta entonces, a partir de los portaaviones Foch, Arromanches (especializado en guerra antisubmarina) y Clemenceau (éste último el R98, botado en diciembre de 1957, no el cancelado PA28) Los tripulantes recibían sus cualificaciones en Hyères. En realidad, los Alizés nunca estuvieron embarcados de forma permanente, sino que cada unidad desplegaba los aviones necesarios durante el tiempo preciso. A mediados de 1972 la 9F fue disuelta y sus aviones pasaron a otras unidades. La pertenencia a cada unidad se indicaba mediante una pequeña insignia bajo el parabrisas del avión y, adicionalmente, por el color de los “saumons” (los carenajes extremos de los planos) y del carenaje dorsal que alojaba la radio-brújula, justo detrás del cockpit. Estas áreas se pintaban de blanco en la Flottille 4F, de rojo en la 6F y de amarillo en la 9F.
El Nº 60 acaba de apontar, y el gancho ha atrapado el cable de frenado. Este avión luce el vistoso esquema inicial del Alizé en la Aéronavale, en gris azulado y blanco crema, aunque ya han desaparecido el timón tricolor y el código alfanumérico, quedando solo el número de serie.
Además de estas Flotilles, el Br. 1050 fue empleado por la Escadrilles de Servitude 2S (en Lann-Bihoué), 3S (en Hyères-La Palyvestre) y 10S (en Fréjus-Saint-Raphaël), Las dos primeras utilizaron el Alizé durante los años sesenta y setenta, en misiones de apoyo, mientras que la 10S (adscrita a la Commision d’Études Pratiques de l’Aéronautique Navale, o CEPA) operaba unos 25 aviones de diferentes tipos tan heterogéneos como el JRB-4/SNB-5 (un Beech 18 navalizado), el Fouga CM. 175 Zéphyr (versión naval del Magister) y el Aquilon (el DH Sea Venom fabricado por SNCASE), así como dos Br. 1050. En esta unidad se realizaron diversos programas experimentales, hasta su disolución, en 1973, cuando pasó a denominarse Section d’Experimentation et de Soutien (SES), y heredó los dos Alizés, un Nord N. 2504 Noratlas y un PA-31 Navajo. Más tarde, en 1986, se “resucitó” la Escadrille 10S hasta su fusión con la 20S en 1991. A ella se debieron las diversas actualizaciones del Alizé.
Algunas otras unidades más operaron el Br. 1050: las Escadrilles 56S y 59S se encargaban del entrenamiento del personal navegante (una especie de “OCU”, que dirían al norte del Pas de Calais), y empleaban también abigarradas flotas (C-47, N. 262, PA-31, etc.) en estas labores de formación. La 56S (que albergaba la École du Personnel Volant, o EPV) utilizó el Alizé entre 1960 y 1964 para formar a los operadores de los radares DRAA 2A. Por su parte, la 59S, que alojaba la École de Chasse Embarquée, formaba los futuros pilotos de los Étendard IVM, a bordo del CM. 175 Zéphyr, y recibió el primer Alizé en 1972, relevando a la Flotille 6F como OCU del avión. Ello también permitió reducir el número de los Étendard IVM, hasta la retirada del Br.1050, en 1989, cuando la formación de nuevos tripulantes volvió a la 6F. En estas unidades auxiliares, solo la 59S utilizaban el blanco como color identificativo; en los demás casos las puntas de ala y carenajes dorsales conservaban el camuflaje básico.
Con el tiempo, las misiones del Alizé en el seno de la Aéronavale fueron evolucionando de la lucha antisubmarina pura hacia lo que se conocía como “patmar” (patrulla marítima) y “sûreté”, que incluía cometidos tan dispares como la vigilancia de blancos de superficie, la escucha electrónica, el remolque de blancos, la puesta a punto de diversos equipos, el enlace en las comunicaciones de radio, la búsqueda y salvamento de náufragos (SAR), la dirección de operaciones CSAR y la lucha contra la polución marina. Para estas labores su principal activo era su autonomía, que compensaba su escasa velocidad, alrededor de 460 km/h a baja cota.
Otra misión, un tanto “inédita”, realizada por los Alizés consistía en la recogida de muestras tomadas durante las campañas de explosiones nucleares llevadas a cabo por Francia en Mururoa y Fangataufa, en las islas Tuamotu del Pacífico Sur, durante los años 60. Los protagonistas de estas difíciles misiones eran los SO. 4050 Vautour IIN del Escadron de Marche 85 “Loire” de la Armée de l’Air, basados en el atolón de Hao, que lanzaban cohetes MATRA al interior del “hongo atómico”, inmediatamente después de la explosión, con objeto de obtener muestras radioactivas para su posterior análisis.
Como muestra del acabado final de los Alizés franceses, este es el aspecto que tiene el Nº 49, conservado el Musée Européen de l’Aviation de Chasse de Montélimar. Aparte del tono gris azulado reglamentario, luce otras marcas menos oficiales, aplicadas durante la ceremonia de despedida del avión, en diciembre de 2000: la “gueule de requin” bajo la hélice, las cifras “1957-2000” en la deriva, conmemorando sus largos años de servicio, junto con insignias de varias unidades de la Aéronavale, etc.
Despegando antes de la explosión, los Alizés de las Flottilles 6F y 9F (desplegados en Papeete-Faaa en la llamada “Force Alpha”), debían localizar el punto de caída de estos cohetes, lo que no debía ser fácil ya que los aviones iban provistos de protecciones en las superficies transparentes, para intentar mitigar en lo posible los efectos de la radiación sobre las tripulaciones. El Alizé debía volar “a espaldas” del llamado “punto cero”, lo que le obligaba a capear la onda de choque que le alcanzaba desde detrás. Entonces debía volver sobre sus pasos, y atravesar la nube radiactiva para recoger las señales de radio emitidas por los cohetes. Ayudado por su radar, el avión guiaba a los helicópteros HSS o Super Frelon de la Flottille 31F, hasta la zona de caída de los proyectiles (que contaban con un marcador fluorescente) para su recuperación y posterior análisis. Los aviones eran regularmente lavados, como se hace con todos los implicados en misiones de patrulla marítima… pero en esta ocasión los mecánicos debían hacerlo con trajes protectores NBQ, y al menos una tripulación recibió tal dosis de radiación que debió ser repatriada apresuradamente a la metrópoli. Seguramente todos los implicados respiraron aliviados cuando cesaron estas polémicas pruebas atmosféricas…
Igualmente se encargaron los Br. 1050 de otras misiones menos “nocivas para la salud”, como eran la vigilancia del área de experimentación, el entrenamiento nocturno y alerta SAR para los Étendard IVM con los que compartían su base, e incluso el transporte del correo. El Alizé era ciertamente un avión muy versátil.
Renovarse o morir
En realidad la Aéronavale nunca dejó de mejorar el Alizé, introduciendo diversas actualizaciones sucesivas, añadiendo nuevas capacidades al diseño original. A mediados de los años 60, como hemos visto, se modificaron treinta ejemplares para dotarles de sonoboyas “Julie”, además del torpedo Mk. 44 (más avanzado que el L4) y los ya citados misiles AS. 12. Los treinta aviones elegidos para esta “update” (los números 10, 12, 13, 16, 17,18, 19, 23, 25, 26, 28, 29, 31, 32, 33, 36, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 48, 49, 60, 61, 64, 72, 74 y 76) recibieron también nuevos numerales en la “serie 100”, es decir, añadiendo un “1” a su antiguo serial, y quedaron numerados entonces como “110”, “112”, etc., para denotar su nuevo status. Todo este complicado ejercicio de renumeración fue abandonado en un corto plazo, y los aviones “renumerados” recuperaron sus antiguos seriales.
El único usuario extranjero del Br. 1050 fue el Arma Naval de la Unión India, que decoró sus aviones de forma muy parecida a los franceses. Este aparato, el IN 202, se conserva en el Museo de la Base Aeronaval de Goa.
Otra “genialidad” pudo haber tenido consecuencias más serias: el 19 de enero de 1973, el entonces Ministro de Defensa, el Vicealmirante Michel Debré, concibió una de esas “deslumbrantes” ideas que se les ocurren a los políticos “enterados” para “ahorrar costes”. En un obvio intento para favorecer la industria aeronáutica francesa en general (y a Dassault en particular), decidió convertir al Super Étendard en el único “avion de armes” de la Aéronavale, reemplazando al Étendard IVM, al F-8E(FN) Crusader… y al Br. 1050. Si el relevo del interceptor americano era ya bastante improbable, reemplazar al Alizé (un avión de patrulla marítima) con un reactor ligero de ataque a superficie era sencillamente absurdo, así que la genialidad de Monsieur le Ministre murió por sí sola…
En los años 70 hubo algunas modificaciones menores: la hélice seguía siendo negra, pero sobre su buje se pintó una espiral color “naranja fluorescente”, en un intento de espantar a los pájaros de la trayectoria del avión. Una instrucción técnica ordenó que, a partir del 1 de enero de 1977, el rótulo “Marine” apareciese, pintado en negro, sobre los flancos del fuselaje, precediendo a la “cocarde”. Más tarde, al comienzo de los años 80, se eligieron 28 aviones (los números de serie 11, 12, 22, 24, 25, 26, 28, 30, 31, 36, 41, 42, 43, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 55, 56, 59, 60, 64, 65, 68, 73, 76 y 87) para ser actua1izados al standard ALM (“ALizé Modernisé”) en Cuers-Pierrefeu, con la denominación Br. 1050M. Recibieron un nuevo radar Thomson-CSF DRAA-10A Iguane (una versión del utilizado por el Br. 1150 Atlantique 2, capaz de detectar pequeñas embarcaciones), un sistema de navegación global Oméga Equinox y el alertador de señales de radar ARAR-12A, además de los equipos necesarios para procesar los datos emitidos por las sonoboyas.. Quizá para mejorar su visibilidad, se decretó que los colores básicos del camuflaje se aclarasen un poco, quedando los aviones pintados en gris medio y blanco, sin mayores cambios en insignias o numerales.
En 1989, el conflicto del Líbano estaba en su apogeo, con frecuentes misiones de vigilancia de las partes contendientes, mientras que los Super Étendards lanzaban ataques sobre posiciones drusas, escoltados por los F-8 Crusader, en el marco de la “Opération Oliphant”. Su empleo en combate dictó que las medidas de autoprotección eran más importantes que la deslumbrante apariencia de “tiempos de paz”, y los 27 Alizés supervivientes recibieron un nuevo camuflaje, mucho más “discreto”, en un color gris oscuro de “baja reflectancia”. Las superficies inferiores iban en un tono más claro, en que se pintaban también los códigos, ahora en “formato reducido”, igual que las escarapelas y otros rótulos, un esquema similar al adoptado por otros aviones de la Aéronavale. También se abandonaron los colores que identificaban las unidades.
En 1996 tuvo lugar otro programa de actualización, del que se beneficiaron quince células de ALM (números 22, 24, 26, 30, 31, 41, 49, 50, 52, 53, 55, 56, 59, 64 y 65) que pasaron a ser conocidos como ALH (“ALizé mis à Hauteur”) Esta modernización incluía, entre otras mejoras, un sistema de bengalas contra misiles de guía infrarroja, un nuevo piloto automático, la revisión de los sistemas ASM (con aparición de nuevas antenas sobre cockpit y fuselaje), y la instalación de una cámara FLIR Thomson-CSF TTD “Chlio” en la barquilla izquierda, en lugar de las sonoboyas habituales.
Un proyecto de Breguet de 1956 proponía remotorizar al Alizé con dos turbinas GE T58 alojadas en los contendores del borde de ataque, eliminando la turbohélice Dart del morro, lo que permitía conservar sin mayores cambios el resto de la célula.
Sin embargo, aún con todas estas mejoras, la capacidad del Br. 1050 no podía seguir la evolución de los modernos submarinos nucleares que constituían sus objetivos, labor que fue heredada por los Atlantique 2. El cometido del monomotor Alizé fue derivando progresivamente hacia la patrulla marítima contra blancos de superficie. Era evidente que el avión se encontraba en el ocaso de su carrera, y a finales de 1997 la Aéronavale operaba únicamente 24 aviones para labores de vigilancia costera. El último catapultaje desde el “Clem” tuvo lugar el 17 de julio de ese mismo año. Los aviones fueron desplegados al Golfo Pérsico durante la “Opération Salamandre” contra el régimen de Saddam Hussein, y más tarde, en la primavera de 1999, realizaron misiones de vigilancia sobre Kosovo a partir del Foch, durante la “Opération Trident”, por cuenta de la KFOR, la fuerza multinacional de la NATO. Los aparatos participantes en este operativo recibieron un tridente pintado en blanco sobre sus derivas.
La introducción del Grumman E-2C Hawkeye en la 4F marcó el punto final de la carrera del Br. 1050 en la Aéronavale. Los siete últimos ejemplares fueron dados de baja el 15 de septiembre de 2000, junto con el R-99 Foch (el barco sería vendido a Brasil) durante una ceremonia que tuvo lugar en la Base Aeronaval de Nîmes-Garons, tras más de cuarenta años de servicio. Durante un par de años se negoció con el gobierno brasileño para que adquiriese estos aparatos junto con el portaaviones, ahora rebautizado como NAe São Paulo (A-12). Sin embargo, estas negociaciones no llegaron a buen término y los siete Alizés permanecieron arrumbados en Nîmes-Garons. Los “cazadores de souvenirs” fueron desvalijando las células, y los bomberos de la Base Aeronaval los utilizaron para sus prácticas. Era el fin triste, pero inevitable, de una era…
Exportado y fogueado
Como hemos visto, se construyeron 87 Alizés entre 1957 y 1962, pero no todos fueron empleados por la Aéronavale francesa. Una docena de aviones fueron encargados por la Bharatiya Nau Sena (Marina India), que lo prefirió al Fairey Gannet debido a la superior fiabilidad del turbohélice Dart sobre el Double Mamba del avión británico. En realidad la Aéronavale cedió doce de sus propios ejemplares (los números de construcción 62, 63, 66, 67, 71, 78, 79, 81, 82, 83, 84 y 85) a la Marina India para acelerar las entregas a un país que necesitaba rápidamente los aviones dada su endémica enemistad con Pakistán (que, incidentalmente, también compraba a Francia aviones Atlantic y Mirage III). Los Alizé se desplegarían a bordo del portaaviones ligero INS Vikrant (R11) que no era otro que el antiguo HMS Hercules británico, desde el que realizarían misiones similares a las de los franceses.
Los Br. 1050 indios fueron entregados a partir de enero de 1961, con los seriales IN201 a IN212, y un acabado también muy parecido a sus colegas de la Aéronavale. La diferencia principal era que la deriva vertical iba pintada de color crema, en vez del gris-azul oscuro de los aviones franceses. Sobre este plano fijo de deriva se pintó en negro la letra “W”, siguiendo el modelo británico de indicar así su base. El escudo de la unidad se llevaba en el timón de dirección. Tras la escarapela tricolor se pintó la inscripción “Indian Navy” (o solo “Navy”), mientras que los dos últimos dígitos del serial iban estarcidos en el morro. Las tripulaciones indias fueron entrenadas en Hyères y más tarde en el Arromanches, un navío de la misma clase que el Vikrant y empezarían a operar sus Br. 1050 en verano de 1961. Los Alizés, adscritos al Indian Navy Air Squadron (INAS) No 310 (“Cobras”), compartirían la cubierta del Vikrant con los Sea Hawk del INAS 300 (“White Tigers”), que acababan de ser entregados en Portsmouth.
En diciembre del mismo año tuvo lugar la primera misión de combate del Alizé, cuando la Unión India atacó la colonia portuguesa de Goa durante la llamada “Operation Vijay” que terminó con más de 450 años de dominio colonial portugués en el Subcontinente Indio. El Vikrant fue desplegado a unos 120 kms de la costa de Goa con el objeto de apoyar una posible invasión anfibia, así como disuadir a cualquier otro país de intervenir en el conflicto, ya que las fuerzas portuguesas en la zona eran muy inferiores a las indias. Tan solo un Alizé tuvo que localizar y seguir a una fragata portuguesa cerca del archipiélago de Laccadives.
La “oficina” del piloto de un Alizé de la Aéronavale. A su derecha se sentaba el navegante, y tras ellos, dándoles la espalda, se acomodaba el operador del radar y encargado del armamento.
Las cosas fueron muy diferentes durante la primera Guerra Indo-Pakistaní, en septiembre de 1965, cuando los Alizés, se vieron enfrentados a fuego real, realizándose diversas patrullas marítimas contra la marina pakistaní desde la base terrestre de Jamnagar, en el Estado de Gujarat. El 11 de ese mes un Br. 1050 indio sobrevoló el submarino PNS Ghazi, que navegaba sumergido con snorkel, pero no consiguió detectarlo. De hecho, fue una amarga decepción para la Marina India la incapacidad del avión francés para detectar sumergibles enemigos, pese a sus sofisticados equipos. En superficie, aunque se detectó la presencia de dos grupos navales, los ataques de la Pakistan Fiza’iyah (Fuerza Aérea Pakistaní) neutralizaron la base de Jamnagar e impidieron a los Alizés realizar nuevas misiones desde dicho terreno. A partir del 4 de diciembre de 1971, durante el bloqueo a Pakistán Oriental (la futura Bangladesh), los Alizés del 310 a bordo del Vikrant iniciaron sus misiones contra los pakistaníes, y al día siguiente reivindicaron la destrucción con cohetes de un submarino clase Daphné, tras haberle obligado a emerger con granadas ASM. Durante la noche del 8 de diciembre, los “Cobras” lanzaron ataques contra los barcos fondeados en puertos pakistaníes.
Sin embargo, esta vez el enemigo estaba mejor armado que durante la conquista de Goa. El día 10, durante sus misiones de reconocimiento en busca de patrulleras lanzamisiles indias de la Clase Vidyut (adaptadas de las Osa I soviéticas), el Wing Commander Arif Iqbal, y el Squadron Leader Manzoor Bokhari, a bordo de sendos interceptores F-104 Starfighter adscritos al No 9 Air Superiority Squadron de la Pakistan Fiza’iyah con base en Masroor, descubrieron un Alizé indio (serial IN203) patrullando no lejos de la península de Kathiawar, en Gujarat, en busca del submarino pakistaní PNS Hangor, que había hundido la fragata INS Khukri. El Alizé intentó escapar a ras de las olas, pero el Lockheed F-104A-20-LO (serial 56-803) del Wingco Iqbal, logró derribarlo con fuego de 20 mm sobre el Golfo de Kutch, pereciendo sus tres tripulantes. Como se suele decir, la primera baja de una guerra es la verdad, y este derribo (anunciado por las autoridades pakistaníes) no fue reconocido por la Marina India que, en cambio, atribuyó la pérdida del avión al intento de fuga de su tripulación, al chocar con las olas tras ser atacados.
A finales de los años 70, el número de Alizés disponibles fue disminuyendo pese a que Francia proporcionó otros dos aviones (los números 14 y 18) en 1968 para reemplazar los ejemplares que iban causando baja. La Bharatiya Nau Sena trató de hacerse con una quincena de aviones modernizados, pero Francia finalmente decidió no dar de baja sus aparatos. A partir de 1987 los Alizés supervivientes, progresivamente reemplazados por helicópteros Kamov Ka-28 y Sikorsky SH-3 Sea King, fueron basados en la base de Dabolim, ya que el portaaviones Vikrant había cambiado sus Sea Hawk por Sea Harrier, y le fue instalada la rampa “Skyjump”, incompatible con el avión de Breguet.
Si la detección antisubmarina era ahora responsabilidad de helicópteros y cuatrimotores rusos (los Il-38 y Tu-142ME), los Alizés se ocuparon de otras funciones, en línea con sus colegas franceses, participando en diversos despliegues a Sri Lanka, apoyando a las autoridades cingalesas contra los independentistas tamiles del LTTE, destruyendo una veintena de embarcaciones y ocasionando unas 200 bajas entre los “Tigres tamiles”.
Además de los ejemplares “disecados” en diversos museos, el único Alizé “vivo” es el ALH Nº 59, registrado como F-AZYI a nombre de la Asociación Alizé Marine, creada en 2010 por un grupo de entusiastas.
Los Alizé indios también intervinieron en una rocambolesca tentativa golpista contra el Gobierno de las vecinas Islas Maldivas. En 1988 un acaudalado hombre de negocios llamado Abdullah Luthufi contrató los servicios de mercenarios cingaleses, adscritos (al menos nominalmente) a otro movimiento guerrillero tamil (la People’s Liberation Organization of Tamil Eealam, o PLOTE), con el fin de arrebatar el poder al gobierno del Presidente Gayoom. Los golpistas llegaron a hacerse con el control de Mahé, la capital, pero el presidente logró escapar y pedir ayuda al gobierno indio de Rajiv Ghandi. Éste envió un contingente militar para restablecer el orden, y los asaltantes intentaron escapar con un cierto número de rehenes a borde del Progress Light, un buque mercante que habían secuestrado, tratando de alcanzar Sri Lanka. Los Alizé del INAS 310 lanzaron cohetes sobre el buque fugitivo obligándole a detenerse y ser abordado por las fragatas indias INS Bewa e INS Godavari. Dos rehenes murieron durante el asalto, y los mercenarios fueron capturados y llevados a juicio.
Fue el “canto del cisne” de los Br. 1050 en India. No habiéndose modernizado sus equipos, como lo habían sido los franceses, ya no estaban en disposición de realizar sus misiones. Serían dados de baja definitivamente el 21 de abril 1991, cuando los Dornier 228-201K les reemplazaron como aviones de vigilancia visual y electrónica en el seno del INAS 310. En 1985 el Alizé IN204 recibió una decoración conmemorativa, que incluía 24 estrellas blancas a lo largo de la línea de demarcación del camuflaje sobre el fuselaje, para celebrar otros tantos años de servicio del Br. 1050 en la Unidad. Al menos quedan tres aparatos preservados en India.
Ventas frustradas, proyectos no realizados
Otras armas aeronavales sondearon también la posibilidad de adquirir el Br. 1050. En Europa el Marine Luchtvaardienst neerlandés se interesó en el Alizé para embarcarlo a bordo de su portaaviones Karel Doorman (R81), mientras que Indonesia andaba buscando un avión de parecidas características. Sin embargo, las consideraciones políticas desaconsejaron la venta del avión de Breguet a este país, que andaba enzarzado en una disputa con los Países Bajos, su antigua metrópoli, y aliado de Francia en el seno de la NATO. La marina holandesa se hizo con el Grumman S-2 Tracker, y la indonesia recibió varios Fairey Gannet AS.4 y T.5. Otros países como Israel, Brasil o Perú también se interesaron por el Br.1050. Sin embargo, era difícil competir con los precios de Skyraiders o Trackers de surplus…
El Alizé no fue inmune a los accidentes, sobre todo debido a las circunstancias especialmente difíciles que rodean las operaciones embarcadas. El primer Br. 1050 se perdió en 1959, el mismo año de su entrada en servicio, y el más reciente tuvo lugar en 1998, cuando un avión de la 6F sufrió un percance durante un vuelo de entrenamiento nocturno que le obligó a realizar un aterrizaje forzoso sobre una carretera cercana a la Base Aeronaval de Nîmes-Garons. Desgraciadamente se estrelló contra un automóvil que circulaba por dicha carretera, causando la muerte de su conductor e hiriendo a otro ocupante. Los tres ocupantes del Alizé también fallecieron en el accidente.
Para obviar este inconveniente de la menor seguridad de un único motor frente a la fórmula del bimotor en sus largas misiones sobre el mar, Breguet desarrolló en 1956 una versión con dos turbohélices General Electric T58 de 1.050 hp, alojadas en las barquillas alares que habitualmente contenían las sonoboyas, eliminándose a cambio la turbina Dart del morro. Aquel cambio debía afectar a la estabilidad longitudinal del avión, ya que el empenaje vertical presentaba ahora una arista dorsal.
Otras propuestas del fabricante eran simples variantes (remolcadores de blancos, entrenadores, transportes ligeros capaz de llevar 8 pasajeros), que implicaban menores cambios estructurales. En 1957 se ofreció a la Armée de l’Air el Br. 1060, un proyecto de avión de ataque y bombardeo ligero, lo que se conocía como un avión “colonial”, destinado a misiones de policía y contra-insurgencia. Para este cometido contaría con dos cañones DEFA de 30 mm alojados en las “polivalentes” barquillas alares, además de una generosa dotación de armas lanzables en la bodega ventral y bajo las alas. La célula estaba protegida por 350 kgs de blindaje, peso compensado por la desaparición de todo el equipo naval. A cambio se volverían a instalar los aerofrenos en el fuselaje trasero. Se le atribuía una velocidad máxima de 460 km/h, propulsado por el mismo Dart R.Da.21 del Br. 1050 de serie. Pero la Armée de l’Air, que ya había rechazado años atrás los “Vultures terrestres” Br. 961 y 962, no mostró mayor interés.
Tampoco acompañó la suerte a Breguet en la propuesta de una versión de detección lejana del Br. 1050, de la que se previeron dos posibles configuraciones: una provista de un voluminoso radomo ventral (como el usado por las versiones AEW del Gannet o del A-1 Skyraider), o bien con un radomo dorsal, que hubiese exigido la modificación de los empenajes, para quitar el estabilizador vertical de su rebufo y evitar las interferencias en el radar debidas a su masa metálica. La Aéronavale no se interesó por esta variante… lo cual, a la luz de lo acontecido años más tarde con el Nimrod AEW.3 al otro lado del Canal de la Mancha, quizá fuese una decisión muy acertada…
La mayoría de estas misiones, sin embargo, podían ser cumplidas por el Br. 1050 con mínimas modificaciones. En razón de su cometido, ciertamente poco “glamouroso”, el Alizé no gozó de la fama de otros aviones contemporáneos, pero su larga carrera le ganó el respeto y afecto de sus tripulaciones. Para quienes lo conocieron, el Alizé era un avión robusto y fiable. Tanto es así que numerosos reservistas navales fueron considerados “operacionales” al cabo de un par de semanas de formación, a condición de utilizar bases terrestres. Durante 1970 se realizó en Cherburgo-Maupertuis una experiencia de reactivación global de una unidad de reserva, y la Flotille F9 fue declarada operacional en una semana, lo que da una idea de la fiabilidad del avión.
Otra vista del F-AZYI durante una exhibición sobre La Ferté Alais, en mayo de 2016. El aparato (junto con el Nº 56) les fue entregado por la Aéronavale en febrero de 2010. Aquí aparece con su gancho de apontaje extendido
Hoy día, a 60 años desde su entrada en servicio, y casi 20 desde su retirada, hay varios ejemplares conservados en museos franceses como Le Bourget, Montélimar o Savigny-lès-Beaune. Pero, aún más importante, todavía queda un Alizé en vuelo: en febrero de 2010 los aviones números 56 y 59, junto con tres turbinas Dart recién revisadas, así como toda la documentación y utillaje existente, fueron donados a la Asociación Alizé Marine, integrada por entusiastas y antiguos miembros de la Aéronavale, bajo la inspiración del Lieutenant de Vaisseau Patrick Hilbert, piloto de Dauphin en la 35F. Con los medios a su alcance la Asociación solo pudo restaurar uno de los aparatos, el Nº 59, mientras que su gemelo se vio relegado a ser fuente de repuestos. Cual Ave Fénix, renacida de sus cenizas, el Nº 59 salía por primera vez de su hangar para un primer “point fixe” (prueba de motor) el 20 de enero de 2011, aunque las pruebas de rodaje no pudieron efectuarse hasta agosto de 2012.
Finalmente, en mayo de 2013 (es decir, trece años después de su último vuelo), el Nº 59 efectuaba su nuevo vuelo inaugural, de apenas 12 minutos. Tras los cinco vuelos preceptivos, por exigencia de la DGAC (Direction Genérale de l’Aviation Civile), el aparato era autorizado a operar bajo un Certificat de Navigabilité Restreint d’Aéronef de Collection (CNRAC) con el registro F-AZYI. En manos de un equipo de tripulantes y mecánicos (que debieron volver a aprender su oficio años después de haberlo abandonado), el Nº 59 vuela junto con otros veteranos de la Aéronavale en los “meetings aériens” para deleite de los spotters y sus muchos admiradores.
Felizmente, desde que Luis XIV fundase el Hospital de los Inválidos, Francia no olvida a sus ve teranos.
Autor: Angel Osés (socio 109)
