De Havilland DH-106 “COMET”

Un “Clásico” de la aviación comercial

La era del transporte comercial de pasajeros en reactor comenzó cuando el “COMET-1”  se convirtió en la primera aeronave de ese tipo, efectuando, el 5 de Mayo de 1.952, su vuelo inaugural de Londres a Johannesburgo, y posteriormente, la  ruta de Tokio a Londres en Abril de 1.953, consiguiendo rebajar de manera importante la duración del vuelo.. Con una autonomía de 2.400 Km. y capaz de transportar 44 pasajeros, el nuevo avión fue un enorme avance en la aerodinámica, materiales y rendimiento, usando una cabina presurizada y aislada que disminuía considerablemente el ruido exterior, consiguiendo volar mucho más alto y más rápido que los aviones existentes.

Estaba equipado con cuatro reactores De Havilland “Ghost” de 5.000 libras de empuje cada uno, situados en el interior de la raiz del plano, teniendo como potenciales inconvenientes, un potencial peligro en caso de incendio del motor, y no permitir un fácil mantenimiento. Estos motores iniciales no fueron, realmente, lo suficientemente potentes como para llevar los pesos requeridos por las compañías aéreas, siendo aceptados provisionalmente por BOAC (“British Overseas Airways Corporation”) hasta que se terminó de desarrollar el Rolls-Royce “Avon”.

Con una superficie alar de 188,3 metros cuadrados, la cabina de 28,61 metros de longitud se presurizaba para mantener en el interior la presión  equivalente a una altura de 8.000 pies cuando volaba a su “techo” de 42.000 pies, aprovechando el menor consumo de combustible a gran altitud, aunque dicha presurización implicara una presión diferencial de 8,25 psi, el doble de lo utilizado hasta entonces en otras aeronaves, pudiendo convertirse esta situación en un peligro potencial para la integridad estructural de la cabina, lo que obligó a De Havilland a   efectuar numerosas pruebas y modificaciones, tratando de paliar la situación. Otras innovaciones incluían el repostado de combustible a presión, el uso de actuadores hidráulicos en las superficies de control y un eficaz sistema de aire acondicionado, en lo que parecía un brillante futuro para la industria aeronáutica británica, con pedidos llegados desde Francia y Canadá inicialmente. Sin embargo, al poco tiempo de su entrada en servicio, el fuselaje del  “COMET” se vio involucrado en varios fallos estructurales, aparentemente debidos a fatiga del metal motivados por los ciclos de presurización, que causaron varios incidentes y accidentes en los que el avión se desintegró en pleno vuelo o tuvo serios problemas, lo que motivó su retirada del servicio hasta confirmar cuales eran las causas.

El primer incidente, (sin tener nada que ver con la presurización), se produjo el 26 de Octubre de 1.952, cuando el G-ALYZ llevó a cabo un despegue desafortunado en Roma y se averió irreparablemente, si bien, afortunadamente, la tripulación y los 42 pasajeros que iban a bordo, resultaron sanos y salvos.

El tres de Marzo de 1.953 le sucedió algo parecido al “COMET” matriculado CF-CUN cuando despegaba a peso máximo desde el cálido aeropuerto de Karachi, aunque esta vez, desgraciadamente, murieron todas las personas que iban a bordo. Las causas parecían ser el haber intentado el despegue sin alcanzar la adecuada velocidad de rotación, (Vr) provocando que el avión rodase por la pista aerodinámicamente en pérdida, dificultada la aceleración por la excesiva resistencia. Todo ello se solventó modificando el borde de ataque de los planos y dictando nuevas normas a fin de que no se intentase el despegue hasta conseguir la necesaria velocidad de rotación.

El dos de Mayo de 1.953, el avión matriculado G-ALYV, poco  después de despegar de Calcuta, en ascenso a su altitud de crucero, se desintegró inmerso en  una fuerte tormenta tropical, falleciendo los 43 ocupantes. Como causa se fijó una sobrecarga alar, aunque se  sospechó de fatiga de metal, después de recuperarse algunos restos en un área de 20 kilómetros cuadrados, utilizándose, por primera vez cámaras de televisión submarinas para buscar indicios. Los cuatro motores fueron recuperados mas o menos intactos, mostrando que no fueron la causa del accidente, sin encontrarse, tampoco, prueba alguna de incendio a bordo.

El G-ALYP, cuando sobrevolaba Elba el 10 de Enero de 1.954,  haciendo la ruta Singapur – Londres, explotó a una altitud de 25.000 pies, teniendo en su haber 1.286 ciclos de presurización, y con 25 personas a bordo que fallecieron, asumiéndose un incendio como causa principal, a pesar de que la huella inconfundible de fatiga de metal fue encontrada en algunos restos recuperados, lo que trajo como consecuencia 60 modificaciones y que los vuelos de este tipo de avión fueran suspendidos desde Enero hasta el 23 de Marzo de 1.954.

A pesar de las numerosas modificaciones, el G-ALYY, tras abandonar Roma el ocho de Abril de 1.954 con 3.539 horas de vuelo y 1.221 ciclos de presurización de cabina, resultó accidentado, siendo parcialmente reconstruido y sometido a diversas pruebas en Farnborough, en las que el fuselaje fue presurizado hidráulicamente, y sometido a diversas pruebas, simulando la situación en vuelo. Después del equivalente a un total de 1836 ciclos de presurización simulados, apareció una grieta de 2 mm cerca de una escotilla de escape, siendo esta incidencia reparada, aunque, después de 546 ciclos adicionales simulados, se observó una nueva grieta de mayor tamaño, dando pie a la  teoría de fatiga del metal y a un “fracaso explosivo” como causa del accidente, en el que fallecieron los 21 ocupantes y se dio por perdida la aeronave.

Después de  estos accidentes, todos los “COMET-1” fueron retirados del servicio naciendo el “COMET-XB” con un fuselaje fortalecido, rediseñando sus ventanillas originales de forma cuadrada, por  otras ovales y utilizando motores De Havilland del modelo “Ghost 50 MK3”. Fueron construidos dos prototipos matriculados G-ALVG y G-ALZK, volando el primero el 27 de Julio del año 1.949  y el segundo el 27 de Julio del año 1.950. Si bien la aeronave resultó menos novedosa de lo que se pensó en un principio, muchos de sus componentes eran innovadores desde el punto de vista aerodinámico, de estructura,  propulsión y sistemas, presentando básicamente unos planos de gran superficie, cuyos 20 grados de flecha eran consecuencia principalmente de su planta trapezoidal, con los tres largueros del ala, muy separados, atravesando el fuselaje por debajo del piso de la cabina de pasaje, y las  secciones internas alares abombadas con el fin de alojar los turborreactores “Ghost”, con tomas de aire ovales en los bordes de ataque y largas toberas en los de salida, grandes flaps normales, y otros de intradós bajo las toberas. Aunque el borde de ataque del ala era fijo, sin dispositivos hipersustentadores, llevaba  estrechos aerofrenos perforados por delante de las secciones externas de los flaps, consiguiendo un alargamiento alar de 11%, que permitía al “COMET-1” presentar una velocidad de entrada en pérdida muy baja, resultando por ello más fácil de volar que la mayoría de los transportes comerciales contemporáneos propulsados por motores de pistón.

El “COMET-1” fué concebido para que alojase cuanto combustible fuese posible y de hecho, la práctica totalidad de los planos, a excepción de los compartimentos de los motores y del alojamiento del tren de aterrizaje principal, constituían un enorme  depósito integral, con capacidad para 27.500 litros, aunque el limitado espacio resultante en la parte inferior del fuselaje trajese como consecuencia que la bodega principal de equipajes tuviese que situarse sobre el piso, por detrás de la espaciosa cabina de vuelo, diseñada para cuatro tripulantes: comandante, segundo piloto, mecánico de vuelo y navegante. De Havilland mejoró el modelo básico, diseñando el “COMET-A”, que tenía 44 asientos, un peso bruto aumentado hasta los 52.160 kilogramos, una mayor capacidad de combustible, e inyección de agua / metanol a fin de producir mayor empuje de los motores en aeropuertos cálidos y elevados.

El “COMET-2” hizo su primer vuelo el 27 de Agosto de 1.953, utilizando cuatro motores Rolls-Royce del tipo “AVON RA25” aunque nunca fue utilizado en operación comercial a pesar de ser construidas 22 unidades.

Una variante fué el “COMET-2B” equipado con dos motores Rolls-Royce “AVON RA29 MK524” en las posiciones exteriores, y “AVON RA25 MK524” en las interiores, Para este modelo de nueva generación, De Havilland eligió como planta de potencia el motor “AVON” que había instalado en el “COMET-2”, utilizando la misma célula ,  prácticamente, que la de la serie 1, pero alargada 91 centímetros a fin de conseguir una ventanilla adicional para el pasaje a cada costado del fuselaje. El motor Rolls-Royce “AVON RA29 MK524” mencionado anteriormente, sería el que equiparía posteriormente el “COMET-4”.

En la exhibición aérea de 1952 en Farnborough, De Havilland presentó al “COMET-3” que cambió el diseño básico utilizando un fuselaje alargado, una mayor capacidad de combustible utilizando depósitos auxiliares  bajo los planos, ventanillas ovales y motores AVON RA26 MK522”. La mayor potencia de estos propulsores, más modernos, permitía un peso bruto de 65.770 km, transformando al “COMET-1”, de 44 asientos y 2.280 kilómetros de autonomía, en un transporte comercial realmente eficiente desde  el punto de vista comercial, que podía llevar hasta 76 pasajeros a una distancia de 4.350 km. Con su fuselaje alargado en 43,4 metros por delante del ala, el “COMET-3” adquiría un aspecto realmente moderno y agradable a la vista, aunque, debido a los problemas que tuvo el “COMET-1”, el programa del “COMET-3” que efectuó su primer vuelo el  19 de Julio de 1.954, fuera abandonado, pero siendo vital la experiencia para el desarrollo del definitivo “COMET-4”.

El “COMET-4” fué, realmente, una variante del “COMET-3”, de la que se construyeron 28 unidades, utilizando una aleación  diferente para el fuselaje, con tanques externos bajo los planos para conseguir una mayor autonomía y propulsado por cuatro motores “AVON”. En febrero de 1955, BOAC anunció su intención de adquirir 19 unidades del modelo “COMET-4”, similar a la variante “-3”, que desde el principio habían llevado ventanillas ovales, pero con mayor capacidad de carburante,  superior autonomía, un peso bruto de 70.760 kilogramos, que más tarde llegó hasta los 73.470 kilogramos, una longitud de 34 metros, una envergadura de 35 metros y una superficie alar de 197 metros cuadrados. Su primer vuelo tuvo lugar el 27 de Abril de 1.958,  haciendo la primera entrega a BOAC el 30 de Septiembre del mismo año, después de haber sido lanzado el “COMET-4A” anteriormente, en Junio de 1.956, como una versión de corto alcance, con fuselaje alargado y reducida envergadura, hasta que se desarrolló el “COMET-4B”, diseñado específicamente para BEA, (“British European Airways”), con menor alcance, y sin tanques  auxiliares, pudiendo transportar hasta un total de 99 pasajeros, equipado con cuatro motores del modelo “AVON RA29 MK625”, utilizando inversores de empuje en los exteriores, que hizo su primer vuelo el 27 de Junio de 1.959, y del que se construyeron, un total de 18 unidades.

El “COMET-4C” se convirtió en la variante clásica, con la combinación del fuselaje del “COMET-4B” y  los planos del “COMET-4”, consiguiendo, con la misma motorización que el “COMET 4B”, una mayor capacidad y autonomía, haciendo su primer vuelo el 31 de Octubre de 1.959 siendo la primera entrega el 14 de Enero de 1.960, y construyéndose 23 “COMET-4C” en total, En 1.975, Dan Air se convirtió en la única compañía en utilizar este modelo, siendo 113 el número total de aeronaves construidas del modelo “COMET”, estando en servicio activo en la aviación comercial durante más de 30 años. Un modelo “COMET-5” fue propuesto para competir con los “DC-8” y “B-707”, pero nunca pasó de la etapa de desarrollo inicial.

 

 Bibliografía y fotos: Internet       

Texto: Javier Yébenes