F-8 Crusader, El Último Pistolero.

1ª parte.

Es una perogrullada decir que cualquier creación humana, sea un cuadro, una sinfonía o un avión, es hija de su época. Sin ir más lejos, en nuestros días, tan preocupados como estamos por lo políticamente correcto y lo que puede ofender a tal o cual grupo étnico o religioso, el uso de la palabra “Crusader” (“cruzado”, en su acepción histórica) quizá hubiese sido impensable.

Los Almirantes van de compras

En 1953, sin embargo, estas consideraciones estaban lejos de las mentes del fabricante Chance Vought o de la U.S. Navy. Esta última estaba inmersa en plena Guerra Fría con la Marina Soviética y, además, en su particular “guerra” con la USAF. La Air Force había inaugurado su famosa “Serie Century” con el F-100 Super Sabre, cuyo primer vuelo tuvo lugar en mayo de ese año. La US Navy no podía quedarse atrás en aquella vertiginosa carrera tecnológica.

Basar un caza supersónico en un portaaviones era, sin embargo, bastante más difícil que operarlo desde una enorme base, particularmente en lo que referente a las bajas velocidades. Los requisitos del Bureau of Aeronautics (el departamento de la Navy que controla sus aeronaves) eran forzosamente exigentes. Presentados en forma de Request for Proposal OR-130 en agosto de 1952, se especificaba una velocidad máxima de Mach 0,9 al nivel del mar y de Mach 1,2 a 9.000 metros, conjugada con una velocidad “manejable” de aterrizaje de 100 nudos (o sea, 185 km/h) Naturalmente eran deseables una gran maniobrabilidad en el combate aéreo, y una elevada velocidad ascensional (unos 7.500 metros / minuto) para su cometido de interceptor, así como un alcance adecuado para poder realizar esa intercepción a una distancia “segura” del portaaviones. Y, evidentemente, sería preciso contar con el armamento preciso para ello, a base de armas tanto fijas (cañones y/o ametralladoras) como lanzables (cohetes y/o misiles aire-aire). Finalmente el nuevo caza debería disponer del equipo naval imprescindible: alas plegables, gancho de apontaje, anclajes para la catapulta, equipo de flotación, etc.

Pese a la severidad de los requisitos exigidos, alrededor de una veintena de fabricantes respondieron a la petición del BuAer. Grumman era quizá el contrincante más serio, dada su larga experiencia y tradición como suministrador de la Marina, aunque su propuesta, el F11F-1F Super Tiger, era realmente una versión más avanzada del efímero F11F, cuyo reactor Wright J65 (un derivado del Armstrong Siddeley Sapphire británico) se quedaba un tanto escaso de potencia, ya que apenas le permitía superar Mach 1, y cuyo alcance también dejaba bastante que desear. Designado G-98J por el constructor, el F11F-1F reemplazaba el J65 original con el nuevo General Electric YJ79-GE-3 (el mismo que propulsaría al F-104 y al F-4, entre otros diseños famosos), dotado de entradas de aire ampliadas, que le permitió superar Mach 2 en las pruebas.

McDonnell, también proveedor habitual de la Navy, presentó una doble propuesta: su Model 90 era un extraño diseño con un voluminoso fuselaje y un cockpit monoplaza “encaramado” sobre la entrada de aire del reactor (un Pratt & Whitney J57) y flanqueado por cuatro cañones de 20 mm. Lo más curioso era el ala, recta y muy delgada (para conseguir la exigida velocidad supersónica), y dotada de generosos flaps, que permitirían una adecuada velocidad mínima para las operaciones navales. Este ala se implantaba bastante alta sobre el fuselaje, tanto que hacía impracticable la clásica solución de plegar hacia arriba los extremos de los planos, a causa de la altura de los hangares de los portaaviones en servicio, lo que obligaba a doblar estos extremos hacia abajo (solución también utilizada por el F11F Tiger). En cambio esta disposición dejaba el fuselaje libre para recoger el tren de aterrizaje en su interior. Los empenajes eran también rectos, parecidos a los empleados en su F2H Banshee. Se le calculaba un peso máximo al despegue de unos 10.450 kgs, con una velocidad máxima de 1.670 km/h a unos 11.000 metros. El radio de acción de combate se quedaba algo corto: 872 kms frente a los 925 kms exigidos. El Model 91 era bastante similar, aunque algo más pequeño, puesto que montaba el J65, que (como hemos visto) era menos potente.

Otro contrincante muy serio era Douglas, con gran experiencia en aviones navales, que presentó el F5D Skylancer, una evolución de su F4D Skyray, diseñado por el genial Ed Heinemann, y que muchos consideraron con mayor potencial que sus rivales. North American, por su parte, poca presentación necesitaba con su serie FJ Fury, versión navalizada del F-86 Sabre (de hecho el caza terrestre provenía del FJ-1 embarcado) En esta ocasión presentó el F5J Super Fury, naturalmente una adaptación del F-100, con un importante radomo cónico encima de una entrada de aire dividida para permitir el uso de rampas móviles, semejante a la utilizada en su F-107. El reactor sería el J57 utilizado por el F-100, mientras que el ala sería de menor espesor. El armamento considerado serían dos cañones de 20 mm o dos lanzadores retráctiles de cohetes Gimlet (una versión “light” de 51 mm de los Mightly Mouse, de los que hablaremos luego), situados a uno y otro lado del fuselaje, además de cuatro puntos de fijación bajo los planos.

El “F2J” Super Fury (una designación no oficial, puesto que no fue adoptado por la Navy) era un derivado del F-100B Super Sabre. Este dibujo lo muestra superpuesto con la silueta del avión terrestre.

Otro dibujo del Super Fury, mostrando las modificaciones más importantes sobre el F-100B original.

Frente a tan ilustre competencia, Chance Vought no era tampoco un desconocido. Otro fabricante de larga vinculación con la Marina, con diseños como el avión de observación OS2U Kingfisher o el bombardero en picado SB2U Vindicator, su mayor éxito había sido el F4U Corsair, un soberbio caza embarcado que había combatido en la Segunda Guerra Mundial y Corea. Sin embargo, sus últimas propuestas no habían sido precisamente grandes éxitos. Tras el fiasco del XF5U (un caza de hélice realmente extraño, del que ya hemos hablado aquí), su primer reactor (el F6U Pirate) tenía unas líneas un tanto rechonchas y la crónica falta de potencia de los primeros cazas a reacción, hasta el punto de que en días calurosos a menudo era incapaz de levantar el vuelo. Tras los tres prototipos iniciales se construyeron 30 F6U-1, equipados con un rudimentario postquemador, que se usaron como entrenadores.

El F7U Cutlass era completamente distinto. Realmente no se podía acusar a Vought de no haber sido innovador, y el F7U era un diseño sumamente avanzado, birreactor, sin empenajes horizontales y provisto de doble deriva vertical. Aunque se construyeron unos 300 aviones, sufrió igualmente numerosos accidentes, causados por su falta de potencia y su difícil manejo. Nunca fue un avión popular entre sus pilotos.

La “última oportunidad” de Vought

Con semejantes premisas, Vought vio seriamente comprometido su futuro como proveedor de la Navy. De hecho, el proyecto V-380 (designación “in house” inicial del proyecto, iniciado por el constructor en agosto de 1952) fue apodado “Vought’s Last Chance”, un juego de palabras con el nombre del fundador de la empresa, Chance Vought. De modo que el equipo de diseño, liderado por John Russell Clark, se esmeró en conseguir un innovador proyecto, algo totalmente nuevo que borrase los desagradables recuerdos del F7U.

En aquella época Chance Vought era una división del holding United Aircraft Corporation, del que también formaba parte el constructor de motores Pratt & Whitney. Era, pues, natural que se escogiese en principio el motor JT3N (conocido como J57 por el Departamento de Defensa), aunque aún se encontraba en fase experimental, así que se contemplaron otras eventuales soluciones que cristalizaron en una familia de diseños. El V-380 original sería un interceptor naval diurno; el V-381 un derivado de ataque, igualmente embarcado, y el V-382 sería un caza-bombardero ofrecido a la USAF, desprovisto naturalmente del equipo naval específico.

En realidad, el programa evolucionó según dos líneas maestras paralelas: un avión del menor tamaño posible para cumplir las especificaciones exigidas, o bien un avión del menor tamaño posible diseñado alrededor del motor más potente disponible. Los dos proyectos recibieron las designaciones V-383 y V-384. El primero montaría un reactor Pratt & Whitney J57, que le proporcionaría una velocidad máxima de Mach 1,5 a casi 11.000 metros, y que se esperaba incrementar a Mach 1,7 con futuras versiones más potentes del J57. Otros propulsores posibles eran el Allison J71-A-7 o el General Electric J73-GE-5, pero sus performances parecían ser inferiores. El V-384, en cambio, utilizaba el citado Wright J65 que, inicialmente, solo permitía un Mach máximo de 1,25, aunque ya estaba en estudio la opción de sustituirlo con el ya mencionado GE XJ79-GE-(X24A) que hubiese podido llegar al Mach 2,0.

El V-383 pesaba 10.250 kgs a plena carga, de los que 3.200 kgs correspondían al combustible interno, que le daban un alcance de unos 550 kms. En estas condiciones el V-383 era capaz de trepar a los mencionados 11.000 metros en 1,7 minutos, a una velocidad ascensional máxima de casi 9.500 metros / minuto y con un techo de combate de 17.300 metros. El V-384, algo más pequeño, pesaba 8.140 kgs, incluyendo los 2.540 kgs de queroseno que le permitirían el mismo alcance especificado. Su velocidad ascensional sería de 8.443 metros / minuto, alcanzando los 11.000 metros en 2,0 minutos, con un techo de combate de 17.250 metros. Estas versiones no tuvieron continuidad, aunque sus mejoras fueron incorporadas gradualmente a las futuras variantes del avión. Sí hizo larga carrera, en cambio, la versión de reconocimiento táctico V-392, como veremos.

Tras descartarse algunos diseños iniciales derivados del F7U Cutlass, se eligió una configuración inusual para un caza, con un largo fuselaje y un ala alta. Para lograr las adecuadas performances a baja velocidad se dio con una solución realmente elegante: un ala de incidencia variable. La sección central del ala estaba abisagrada en su borde de fuga, mientras que un pequeño gato hidráulico levantaba el borde de ataque unos 7º respecto a la horizontal. El ángulo de incidencia del ala aumentaba, pues, dejando el fuselaje nivelado, lo que permitía una magnífica visibilidad al piloto, algo que no siempre ocurría en aviones que aterrizaban con el morro muy alto. El cockpit estaba igualmente muy adelantado y el morro era muy corto, con el mismo fin. Esta particular ala tenía una flecha de 42º a ¼ de la cuerda, y una relación espesor / cuerda de 6% en la raíz y 5º en los extremos.

El conjunto parecía bastante endeble, con el borde de ataque del ala “colgado” de un solo punto, pero lo cierto es que la mantenían en su lugar los fuertes pivotes del borde de fuga y, sobre todo, el hecho de que el centro de presión quedaba por detrás de los mismos. El ala era “retenida” sobre el fuselaje por su propio momento de cabeceo. Existía un sistema para blocar el ala (mediante dos pequeños mandos en la consola lateral izquierda del cockpit, tras el mando de gases) pero su principal función era evitar que el piloto pudiese variar la incidencia por encima de la velocidad límite (220 nudos, algo más de 400 km/h) A lo largo de su carrera, algún Crusader sufriría fallos estructurales en el ala, pero nunca motivados por avería del actuador de la incidencia variable. Eso sí, era un tanto desconcertante para los pilotos neófitos el bajar el ala (o más bien “subir el fuselaje”, ya que el avión volaba colgado de sus planos) tras el despegue. Naturalmente, era posible el aterrizaje con incidencia nula sobre una pista terrestre, pero intentarlo en un portaaviones era francamente peligroso.

La incidencia variable permitía eliminar el altísimo tren de morro del F7U, que le había valido el apelativo “Mantis Religiosa” (entre otros epítetos menos agradables) y que causó varios accidentes por su fragilidad. El tren del diseño propuesto era bajo y ligero, triciclo y con una sola rueda por cada pata, e iba alojado en el largo fuselaje, como casi todo lo demás, incluida una “saludable” cantidad de combustible, ya que los primeros reactores habían sido notablemente deficientes en autonomía. La pata de morro se recogía hacia atrás, mientras las patas principales se plegaban en sentido contrario. Justo delante del alojamiento del tren principal, bajo el fuselaje, había un gran aerofreno que se desplegaba hacia delante, y cuyas bisagras se encontraban a la altura del borde de ataque del ala, en sustitución de los originalmente situados sobre la parte superior del fuselaje trasero, a ambos lados de la deriva vertical.

OSCAR

Parte de plano y empenajes iría revestida de “Metalite”, un pionero de los futuros “materiales compuestos” desarrollado por Vought a partir de un “sandwich” de madera de balsa entre sendas finas hojas de aluminio, un material que ya había sido utilizado en los F5U y F6U, y que permitía un acabado excepcionalmente limpio. En el resto de la célula predominaban las aleaciones de aluminio y magnesio, mientras que la sección posterior del fuselaje, que envolvía al postquemador, estaba fabricada en titanio.

Vought también estudió una curiosa opción para evacuar al piloto en caso de emergencia, sin exponerlo a los rigores de una eyección a gran altitud y/o velocidad. Conocido como “OSCAR” (Optimum Survival Containment And Recovery), el proyecto preveía que el piloto permaneciese protegido en su cockpit: cuando se iniciaba la secuencia de eyección toda la sección delantera del aparato, hasta el borde de ataque del ala, era “decapitada” por una serie de cargas explosivas. Cuatro pequeñas aletas se desplegaban para estabilizar esta sección, que descendía a tierra suspendida de tres grandes paracaídas. La idea no era aplicable, sin embargo, si la eyección se producía a baja altura y, además, el peso y complejidad de la sección lanzable la hicieron impracticable. Al final, se instaló un asiento convencional, notablemente ligero, y diseñado por Vought, que sería posteriormente sustituido por los Martin-Baker.

Se decidió ubicar el radar de tiro en un pequeño radomo cónico sobre el labio superior de la entrada de aire, en vez de usar un cono central en medio de dicha toma, como en el Lightning o el MiG-21. Esto permitiría utilizar equipos futuros de mayores dimensiones sin necesidad de costosos cambios en tan crítica zona. El reactor, como hemos visto, sería un Pratt & Whitney J57, dotado de postquemador, que daría la potencia necesaria para conseguir las performances exigidas. De hecho, con él encendido (no era graduable, carecía de “zonas” diferenciadas, así que solo podía conectarse y desconectarse) el avión sería capaz de trepar verticalmente, en configuración “limpia”, es decir, sin cargas externas.

Al menos en teoría… durante las largas pruebas en el túnel de viento (que, según el fabricante, se prolongaron durante unas 800 horas), se descubrió que la configuración final del V-383 (ya completa en un 95%) no podría alcanzar la velocidad máxima garantizada. El diseñador jefe Clark y su equipo tuvieron que aplicarse seriamente durante un periodo de mes y medio, en jornadas de 80 y 100 horas semanales, para aplicar al fuselaje seguía la nueva “regla de las áreas”, recientemente formulada por el ingeniero del NACA Richard T. Whitcomb. La Navy objetó, en un principio, que el coste de tal rediseño no justificaba la ganancia del Mach 0,02 adicional, pero lo cierto es que sin la distribución de las secciones transversales dictada por dicha regla, (conocida comúnmente como “cintura de avispa”) la resistencia opuesta por la célula hubiese hecho imposible obtener velocidades supersónicas.

Para el extremo opuesto de la gama de velocidades del avión, además de la ya referida incidencia variable, el borde de ataque del ala trapezoidal, con flecha de 42º, contaba con slats que se abatían 25º, mientras que los flaps del borde de fuga tenían un recorrido de 30º, y ambos dispositivos hipersustentadores se accionaban de forma automática en conjunción con el gato que aumentaba la incidencia. El ala completa presentaba 5º de diedro negativo para mejorar la estabilidad, y sus extremos eran plegables hacia arriba, para permitir su almacenamiento a bordo, a partir del prominente “dogtooth”, o “diente de sierra”, que llevaba cada semiala, para retrasar la separación de la capa límite mediante el vórtice generado. Y ello pese a que el ala no llevaba alerones al exterior de las bisagras de plegado, solo los “flaperones” internos. Por su parte, los estabilizadores horizontales eran enteramente móviles.

Armado hasta los dientes

También alojado en el fuselaje, el armamento era un capítulo aparte. La experiencia de Corea había demostrado que el calibre “.50” (es decir, media pulgada, ó 12,7 mm) normalmente utilizado en la 2ª Guerra Mundial, ya no era suficiente para abatir un eventual bombardero enemigo, así que las diferentes armas aéreas norteamericanas decidieron adoptar el cañón de 20mm (o 0.79 pulgadas) como armamento standard. El Vought V-383 original montaba tres cañones T-160 de este calibre en el “labio inferior” de la entrada de aire, mientras que el V-384 dejaba solo un cañón en esta posición y desplazaba los otros dos a los costados del fuselaje delantero, bajo el parabrisas.

Finalmente se utilizaron cuatro cañones Colt-Browning Mk. 12 Mod 0, capaces de disparar 600 proyectiles por minuto cada uno. La dotación era inicialmente de 84 disparos por arma, aunque más tarde se aumentó hasta 144 proyectiles, alojados en sendas tolvas tras el cockpit, que se cargaban a través de compuertas delante del ala. Las armas iban dispuestas a los lados del fuselaje, con las bocas de fuego bajo la carlinga, lo suficientemente retrasadas respecto a la toma de aire como para evitar la ingestión de los gases producidos por los disparos, una lección duramente aprendida con el F7U Cutlass. Lo que no se pudo evitar fue la tendencia de su alimentación de cartuchos a encasquillarse cuando se excedían las 3,5 g en combate aéreo.

Por si tal batería fuera insuficiente contra objetivos más resistentes, se adoptó una bandeja retráctil, situada detrás del alojamiento de la rueda de morro, con 16 cohetes FFAR (o sea, Folding-Fin Aerial Rockets, ya que sus aletas estabilizadoras se desplegaban tras el lanzamiento), tipo Mk. 4 o Mk. 40 (el segundo tenía un motor cohete mejorado) de 70 mm, generalmente conocidos como “Mighty Mouse”, en alusión al popular “Super Ratón” de los dibujos animados. Este arma era una evolución de los cohetes R4M utilizados por los Me 262 de la Luftwaffe contra los bombarderos de las USAAF. La táctica de empleo, común con la USAF, preconizaba que el interceptor fuese guiado hacia su objetivo en un rumbo de colisión, hasta el momento en que el propio radar de a bordo detectase este blanco. El piloto entonces mantendría este rumbo hasta que el sistema de control de fuego del caza juzgase que se encontraba a la distancia adecuada para abrir fuego. Los cohetes carecían de guía, y eran bastante imprecisos, pero el efecto de “perdigonada” de una salva, y su carga explosiva de casi 3 kilogramos permitía, teóricamente, abatir cualquier cosa que volase con un solo impacto. Al oprimir el disparador se desplegaba la bandeja retráctil (sin que ello afectase las condiciones de vuelo), que constaba de ocho tubos, cada uno de los cuales alojaba dos cohetes. Los 16 proyectiles se lanzaban en una secuencia continua, en algo menos de 1,5 segundos.

En la práctica, nunca fueron utilizados en servicio, y menos una vez que aparecieron los primeros missiles aire-aire “prácticos”. Por cierto, que el más exitoso de estos nuevos ingenios, el Philco AIM-9 Sidewinder, era un “invento” de la Marina norteamericana, y el F-8 había sido diseñado prácticamente desde el principio para utilizarlos, ya que el primer ensayo del AIM-9 databa de 1953. El 11 de septiembre de aquel año un Grumman F9F-3 Cougar abatió un F6F-6K Hellcat (un avión-blanco no tripulado) sobre el polígono de la Naval Ordnance Test Station (NOTS) de China Lake (California). Dos AIM-9B iban “colgados” a los lados del fuselaje, entre el cockpit y el borde del ala. También había estudios en curso para desarrollar un Sidewinder con las aletas posteriores plegables con la intención de lanzarlos a partir de contenedores retráctiles, como los utilizados por los FFAR. Sin embargo, aquello resultó inviable, dado el estrecho sector que podían explorar los primeros buscadores infrarrojos. El proyectil lanzado desde uno de estos tubos era muy inestable durante los primeros instantes de su trayectoria, el tiempo necesario para desplegar sus aletas directrices… lo suficiente para hacerles perder el “lock-on” con el objetivo: la NOTS abandonó el programa en 1957.

El proyecto original del F8U, además, proponía armar al avión con dos AAM-N-6 Sparrow III (denominados más tarde AIM-7) colgados bajo la sección central del ala. Y todavía hubo planes para dotarle con mayor “pegada”. La aparición de bombarderos soviéticos armados con missiles aire-superficie (como el Raduga KS-1 Komet, conocido por la OTAN como AS-1 Kennel, en servicio a partir de 1953), exigía a los cazas navales la capacidad de destruir los aviones enemigos de forma segura antes de que pudiesen lanzar sus armas. A mediado de los años 50, la USAF había diseñado un nuevo sistema de armas conocido con el código “Ding Dong”; constaba de un cohete aire-aire, inicialmente conocido como MB-1 Genie. No era propiamente un misil, ya que carecía de guía, pero estada armado con una cabeza nuclear de 1,5 kilotones, cuyo radio letal efectivo sería de unos 300 metros, lo que obviaba la necesidad de un sistema de guía. Con un peso de más de 360 kgs, tenía un alcance de unos 10 kilómetros, y la Navy consideró adquirirlo para armar sus interceptores. Estaba previsto que el F8U-1 pudiese llevar dos de estos enormes cohetes nucleares bajo el fuselaje, semi-encastrados delante de los miembros principales del tren de aterrizaje. Justo antes del disparo un trapecio articulado se desplegaba y el Genie quedaba en posición de fuego. Al final, sin embargo, solo la USAF adquirió estos proyectiles (designados AIR-2 a partir de 1962), para sus interceptores F-89, F-101 y F-106, además de los CF-101 canadienses.

And the winner is …

El 19 de mayo de 1953 el BuAer declaró a Vought vencedor de la competición, recibiendo el encargo de fabricar tres prototipos del modelo V-383, que serían designados XF8U-1, según el sistema de denominaciones que a la sazón aplicaba el Departamento de la Armada: X por Experimental, F por Fighter, mientras que la U identificaba el fabricante, Chance Vought, y a los que se asignaron los BuNos. (Bureau of Aeronautics Numbers) 138899, ‘900 y ‘901. La acostumbrada visita de inspección a la maqueta a escala real tuvo lugar en la 2ª semana de octubre 1954. En ella los inspectores de la Navy se mostraron encantados y pidieron apenas algunas modificaciones, entre ellas la sustitución del J57-P-12 originalmente previsto (pero aún no certificado) por la variante -11, algo menos potente, pero ya experimentada por la USAF en el F-100. Rivales, pero precavidos…

El primer proto (apodado “One-X”) fue “presentado en sociedad” en la fábrica de Dallas el 22 de febrero de 1955, acabado en un resplandeciente color aluminio (ya que no se esperaba que tuviese que sufrir mucha corrosión, no siendo un avión operativo), con una larga sonda sobre el radomo vacío que, naturalmente, desaparecería en los ejemplares de serie. Las pruebas en vuelo tendrían lugar en el Air Force Flight Test Center (AFFTC), sito en la base californiana de Edwards, a donde se trasladó el avión y todo su personal, puesto que la Base Aeronaval de Dallas carecía de las instalaciones necesarias. El traslado se hizo por partes: el fuselaje viajó en un C-124 de la USAF, mientras que los planos se enviaron en un camión de 18 ruedas. El vehículo sufrió un pequeño accidente de carretera que le hizo llegar a Edwards el 14 de marzo de 1956, dos días después de lo previsto, haciendo temer por la continuidad del programa.

Todo ello retrasó el programa de pruebas: las de rodaje no comenzaron hasta el 18 de marzo y el primer vuelo, de algo menos de una hora, no tuvo lugar hasta el viernes 25 de marzo, con el jefe de pilotos de pruebas de Vought, Joseph Konrad, a los mandos y escoltado por el único TF-86F construido y un F-100, pilotado por el Coronel Everest. El elegante prototipo tuvo la distinción de superar la temida “barrera de sonido” durante su vuelo inaugural de 52 minutos, algo no muy usual… De hecho, el nuevo caza era el primer caza naval en exceder Mach 1 en vuelo horizontal… pero el YF-100 había hecho otro tanto. La rivalidad entre ambos “virtuosos”, contemporáneos y dotados del mismo motor, sería duradera…

Días después, el 12 de junio, voló por primera vez el segundo proto (BuNo. 138900, alias “Two-X”), que ya había sido bautizado con el nombre “Crusader”, probablemente como continuación de los anteriores Corsair y Cutlass. Abundando en este tema histórico, el departamento de publicidad de Vought lo anunció con la rimbombante descripción de “freedom’s bright new sword”. Entretanto, los dos protos iban acumulando vuelos para refinar el diseño y adaptarlo a las necesidades del cliente. El tercer prototipo no llegó a volar, y se le destinó a pruebas estáticas, pero sus dos predecesores acumularon alrededor de un millar de vuelos entre ambos, sin demasiadas incidencias, apenas una cierta inestabilidad longitudinal a gran altitud, que sería “curada” añadiendo dos quillas ventrales a partir del F8U-2. También se registraron diversos fallos en el sistema hidráulico que impedían recoger el gran aerofreno ventral antes del aterrizaje, con las consecuencias imaginables…

In the Navy

Para ser una máquina tan avanzada, el Crusader no demostró grandes defectos que obligasen a costosas modificaciones para su entrada en serie. El proto “One-X” fue evaluado por el escuadrón VX-3, basado en Patuxent River (Maryland), encargado de probar los nuevos cazas y adaptarlos a las operaciones navales, mientras que las pruebas de armamento se realizaron en la Naval Air Weapons Station de China Lake. El primer F8U-1 (BuNo. 140444) de producción salió de Dallas el 20 de septiembre de 1955, y voló por primera vez 10 días después, ya revestido con el esquema en gris gaviota (FS36440) y blanco (FS17875) utilizado por la US Navy en la época. Desgraciadamente se desintegraría en vuelo durante una exhibición en Mojave el febrero siguiente, matando al piloto de pruebas Harry Brackett, La causa se atribuyó a un fallo en la bisagra de un flaperon. Varios aviones más se perderían en diversos accidentes, hasta el punto en que el F8U empezó a ser apodado “Gator” (por “alligator”, caimán), tanto por su aspecto feroz como porque, según sus pilotos, “te podía comer vivo a poco que te dejases”…

Sin embargo, las pruebas no se retrasaban. El cuarto ejemplar de producción (BuNo. 140446) realizó las clásicas “carquals” (carrier qualifications) a bordo del portaaviones USS Forrestal (CVA-59) a partir del 4 de abril de 1956, es decir a poco más de un año del vuelo inicial del “One-X”. Poco a poco el F8U-1 iría llegando a los escuadrones operativos, empezando por el VF-32 “Swordsmen” (el apodo fue adaptado al nombre del avión) Los Marines, por su parte, también empezarían a recibir el F8U-1 a partir de diciembre de 1957, cuando entró en servicio con el escuadrón VMF-122, muy adecuadamente conocido como “Crusaders”.

Naturalmente, tanto la Navy como Vought estaban deseando mostrar al mundo su nueva adquisición… y en aquella época los records de velocidad eran un escaparate muy adecuado para ello. Nuevamente, el rival a batir era la USAF, cuyo F-100C detentaba la marca en vigor. La Marina estaba decidida a demostrar que el F8U era capaz de superar al caza de la Fuerza Aérea, algo que había sido muy difícil en el pasado, cuando los aviones embarcados se veían lastrados por su estructura, normalmente más robusta, y su equipo especializado al uso naval (alas plegables, gancho de apontaje, etc) El problema era que se temía que tal demostración revelase demasiado sobre las capacidades del avión en plena psicosis de la Guerra Fría. Un primer intento se preparó para noviembre de 1955, y se “tuneó” cuidadosamente al YF8U para la empresa de batir la mítica cifra de las 1.000 millas por hora (o sea, 1.609 km/h)… pero algún espíritu timorato lo canceló en el último momento.

El constructor, en cambio, estaba deseoso de que el mundo supiese las excelencias de su producto, y presionó cuanto pudo al Secretario de la Navy. Además, había que contrarrestar la publicidad negativa causada por el accidente del primer F8U-1 en febrero de 1956. Finalmente se recibió la “luz verde”, y el 21 de agosto de 1956, el duodécimo F8U-1 de serie (BuNo. 141435) pilotado por el Commander «Duke» Windsor franqueó por primera vez la cifra mágica en el curso de dos pasadas a 300 pies (109 metros) de altura. El proyecto se llamó “One Grand” (“un millar”, en “americano”), y tuvo lugar sobre el desierto de Mojave, estableciendo el record en 1.010 mph (1.633 Km/h), y superando en 200 mph la marca de la USAF…

Aunque no se pudo batir el record de velocidad absoluta (en manos del especializado avión experimental británico Fairey F.D.2), el honor naval estaba a salvo… aunque se dice que Duke Windsor tenía órdenes de “no esforzarse demasiado” para no mostrar el verdadero potencial del F-8, limitándose a superar la “mágica” cifra de las 1.000 millas por hora. Como quiera que fuese, tanto Vought como la Armada recibieron el Trofeo Thompson, el primero de los numerosos galardones que ganaría el esbelto Crusader. Poco después, el 6 de junio de 1957, dos F8U-1 del escuadrón de evaluación VX-3 (pilotados por su comandante en jefe, el Capitán Robert G. Dose, y su segundo, el Comandante Paul Millar) despegaron del USS Bonhomme Richard, que navegaba junto a San Diego (California), y atravesaron el país de costa a costa, con un único reabastecimiento en vuelo sobre Dallas (Texas) antes de aterrizar en el USS Saratoga, en Jacksonville (Florida) tras un vuelo de 3 horas y 28 minutos, incluida una fulgurante pasada de ambos aviones a Mach 1 a una veintena de metros sobre el agua… y pese a que el “Sara” navegaba en medio de un impresionante banco de cumulo-nimbos. Todo ello con ocasión de la visita del Presidente Eisenhower al nuevo portaaviones, para celebrar el Aniversario del Día D, el desembarco en Normandía de 1944.

Naturalmente no todo fueron mieles. Al día siguiente, James P. Buckner, piloto de pruebas de Vought, falleció tras realizar una pasada a gran velocidad frente a la NAS Dallas a bordo de un F8U-1 durante una demostración ante una promoción de la Navy Post-Graduate School sita en aquella base tejana. Aparentemente la trepada posterior a la pasada había excedido la resistencia estructural del aparato, que se desintegró en vuelo sin dejar tiempo a que el piloto pudiese lanzarse.

El vuelo transcontinental de Dose y Millar no fue reconocido como record “oficial”, pero sí lo fue el batido por el U.S. Marine Corps el 16 de julio siguiente en el marco del “Project Bullet”. Se escogió el recorrido Los Ángeles-Nueva York, pero era preciso que el avión despegase y aterrizase de pistas situadas a menos de 46 kilómetros de las respectivas alcaldías, si se quería homologar el record. La marca anterior estaba también en poder de la USAF: un F-84F pilotado por Robert Scott había realizado el recorrido en 3 horas y 44 minutos.

El Commander (y futuro astronauta y senador) John H. Glenn despegó a bordo del tercer F8U-1P de serie (BuNo. 144608) desde Los Alamitos (California), acompañado de un F8U, pilotado por Charles Demmler. Sin embargo, la sonda de reabastecimiento de este avión sufrió daños durante un repostaje a partir de un AJ-2 Savage, así que tuvo que abortar el vuelo y aterrizar en Albuquerque. Glenn debió continuar la tentativa en solitario, tras un tercer reabastecimiento parcial, debido a una avería en las bombas del cisterna AJ-2. Por si fuese poco, una “meteo complicada” incrementó su consumo de combustible… pero Glenn logró aterrizar en la base de Floyd Bennett, cercana a Nueva York, tras un vuelo en 3 horas y 22 minutos, habiendo fotografiado el terreno sobrevolado… y también después de haber roto los cristales de la Oficina Postal de New Concord (Ohio), donde residía su familia, cuando pasó a “saludarles”…

Versiones especializadas

Hemos mencionado de pasada los reabastecimientos en vuelo de los “recordmen” del VX-3. El uso de esta técnica estuvo previsto desde el principio del diseño, pero los cincuenta primeros F8U-1 entregados no tenían la necesaria sonda receptora. Se trataba de una instalación tan discreta como el tren de aterrizaje, nada que ver con las aparatosas sondas fijas empleadas por el F-100 o el A-4. La sonda del F8U-1 iba adosada al lado izquierdo del fuselaje (¿dónde si no?), detrás y ligeramente por debajo del cockpit, y se recogía en un abultamiento oblongo, tras una compuerta abatible. No debía ser fácil para el piloto alinear esta sonda tan retrasada respecto a su campo visual, teniendo en cuenta que, a diferencia de la técnica del “flying boom” de la USAF, en el sistema “hose and drogue” utilizado por la Navy, el piloto receptor era el encargado de la conexión con la manga. La sonda fue instalada retroactivamente en los primeros cincuenta aviones que se habían construido sin ella.

Tampoco el motor era el definitivo. Como hemos visto, los 30 primeros aviones llevaban un Pratt & Whitney J57-P-12 de 7.500 kgs de empuje, con postquemador, que sería reemplazado más tarde con el J57-P-4A. Y también hemos citado que se cambiaron los asientos lanzables, fabricados por Vought, por los más confiables Martin-Baker de fabricación británica, ya que los originales solo podían operar a gran altitud, aunque Vought lograría hacerlos seguros a partir de una altitud mínima de 15 metros.

El encargo original a Vought era de 448 F8U-1s, de los que se construirían 318 unidades entre 1956 y 1958, con BuNos. 140444 a ‘448, 141336 a ‘363, 142408 a ‘415, 143677 a ‘821, 144427 a ‘461 y 145318 a ‘415. En un principio estos aviones llevaban el radar AN/APG-30, básicamente un sistema para uso en buen tiempo. Como era previsible, éste fue uno de los equipos que se cambiaron, y los 130 aviones finales fueron dotados del Magnavox AN/APS-67, con una limitada capacidad “todo-tiempo”, alojado en un radomo ligeramente mayor. Esta versión, conocida como F8U-1E, voló por primera vez el 3 de septiembre de 1958 y se destinó generalmente al entrenamiento de pilotos destinados a versiones más avanzadas.

Ya hemos mencionado el F8U-1P utilizado por John Glenn para su record transcontinental. Se trataba de una versión de reconocimiento fotográfico del F8U-1, proyectada por Vought como V-392. El armamento desaparecía, reemplazado por una batería de tres cámaras horizontales Trimetrogon, así llamadas porque utilizaban los fotogramas de este trío de cámaras para obtener una imagen compuesta, que cubría 180º, de una horizonte a otro. Además montaba otras dos cámaras K-17 verticales, complementadas con una dotación de bengalas para permitir la fotografía nocturna. Alojar todo este equipo hizo del F8U-1P quizá el derivado más radical del diseño básico. El pequeño radomo cónico hacía imposible la solución clásica de meter las cámaras en el morro (como en el RF-101 o el RF-4, por ejemplo), así que hubo que estibarlas en la parte inferior del fuselaje.
Las portillas de vidrio que cubrían los objetivos debían ser planas, para evitar distorsiones ópticas, así que hubo de ser reconfigurar esta zona para con tal objeto. La llamada “Station 1” (justo delante del tren de morro, en el antiguo emplazamiento de los lanzacohetes) alojaba una cámara oblicua (que podía ser una KB-10A, KA-45A o KA-46A) siempre empleadas en misiones diurnas, y disparaba hacia delante, a partir de una portilla trapezoidal situada en un carenaje bajo el morro. La “Station 2”, sobre el pozo de la rueda delantera, alojaba una CAX-12, que podía disparar a través de las dos ventanillas cuadradas mayores (calentadas eléctricamente, como todas) en los flancos. Era posible adaptar diversas configuraciones de cámaras, lo que se reflejaban en las ventanillas laterales y ventrales de la “Station 3”, situada detrás.

Del ala hacia atrás, la célula del F8U-1P era básicamente idéntica a la del caza. La modificación de la sección delantera obligó a alterar ligeramente el contorno del fuselaje para respetar las exigencias de la “regla de las áreas”. Ello se hizo “engordando” la zona central del fuselaje, a la altura del ala, y este espacio extra permitió eliminar el característico “bulto” que cubría la sonda de reabastecimiento en vuelo, cuya compuerta quedaba ahora enrasada con el fuselaje. Todos estos cambios se probaron en el trigésimo segundo F8U-1 de producción (BuNo. 141363), que inició sus pruebas de vuelo el 17 de diciembre de 1956. Se construirían 144 ejemplares de esta variante, que recibieron los BuNos.144607 a ‘625, 145604 a ‘647 y 146822 a ‘901. Los “Photo-Crusader” resultaron tan eficaces que no solo hicieron que la Navy cancelase el proyectado F11F-1P de Grumman (una adaptación del Tiger básico), sino que incluso sobrevivirían a los F-8 de caza cuando estos fueron retirados del servicio activo.

Mejorando la estirpe

Con vistas a la formación de aviadores navales, Vought desarrolló el F8U-1T (o V-408), una versión de escuela del propuesto Vought V-449, que originalmente era un proyecto de cazabombardero “todo-tiempo” con un navegante/operador de armas en el segundo cockpit, elevado unos 38 cm para ofrecer mejor visibilidad. Se había instalado un parabrisas transparente delante del segundo cockpit, para proteger a su ocupante durante una eventual eyección. Para no tener que alargar el fuselaje (lo que hubiese obligando a modificar los ascensores de los portaaviones, algo prohibitivo) hubo que sacrificar parte del aforo de combustible, pérdida que se compensaría parcialmente eliminando dos de los cañones y el pack ventral de cohetes. Se construyó un único ejemplar de F8U-1T (BuNo. 143710, un F8U-2NE modificado), equipado con un J57-P-20, cuya potencia (unos 7.500 kgs con postquemador) se había llevado al nivel de la variante –4A. Incorporaba las quillas ventrales y las entradas de aire para la refrigeración del postquemador introducidas en versiones posteriores.

En marcado contraste con la USAF, que utilizó variantes biplazas de todos sus cazas “Century”, la U.S. Navy raramente operaba tales versiones de sus monoplazas, exceptuando el F9F-8T Cougar (luego designado TF-9J), y las versiones de enseñanza de los aviones de ataque A-4 Skyhawk y A-7 Corsair II. Así que (quizá previsiblemente), la Navy canceló un pedido inicial por 12 unidades del Crusader biplaza, aparentemente por motivos presupuestarios, pese a que demostró poder alcanzar el Mach 1,6. El único aparato construido (conocido de modo extraoficial como “Twosader”) lució un bonito acabado de “alta visibilidad” con grandes áreas de color naranja sobre la habitual librea blanca y gris de los demás F8U. Fue utilizado primeramente en la Test Pilots School de Patuxent River, y más tarde para la instrucción de los nuevos pilotos del F8U. Alternaba estas tareas docentes con diferentes pruebas a lo largo de su carrera, recibiendo diversas modificaciones, incluyendo un tren de aterrizaje con ruedas de baja presión y un receptáculo para una pértiga de reabastecimiento en vuelo “tipo USAF”. Al no estar previsto su uso a bordo de portaaviones, se eliminó el innecesario gancho de apontaje, y se le dotó, en cambio, de un paracaídas de frenado “terrestre”. Su larga carrera duró hasta el 28 de julio de1978, fecha en que “moriría con las botas puestas”, cuando se estrelló en la base californiana de Edwards entrenando a un piloto filipino (llamado Pascualito Ramos, nada menos) Afortunadamente tanto el alumno como su instructor pudieron lanzarse sin consecuencias.

El F8U-1, entre tanto, había recibido la denominación genérica de “Crusader I”, anticipándose que le seguirían numerosas versiones posteriores. La primera de ellas fue el F8U-2 (el modelo V-399), que comenzó sus vuelos de prueba el 20 de agosto de 1958 y los ejemplares de serie (BuNos. 145546 a ‘603 y 146906 a 147036) se empezaron a entregar al VF-84 “Jolly Rogers”, a principios de 1959. Probablemente la designación “Crusader II” se debiese a un intento propagandístico de presentar las nuevas versiones como variantes muy mejoradas. La diferencia externa más notable era la adición de dos quillas estabilizadoras bajo el fuselaje trasero, para eliminar una cierta inestabilidad lateral a alta velocidad. Asimismo se instalaron dos pequeñas entradas de aire al final del fuselaje para refrigerar la tobera. Otras modificaciones menos aparentes eran la adopción del reactor J57-P-16 de 7.700 kgs de empuje, que había sido evaluado en dos YF8U-2 (BuNos. 140447 y ‘448), que sirvieron de prototipos para la versión. También se redujo ligeramente la envergadura (en unos 15 cm), y se incorporó el asiento Martin-Baker Mk. F5, más tarde reemplazado por el Mk. F7. El radar también había evolucionado, y era ahora un APS-67, más tarde reemplazado por el AN/APQ-83.

El armamento se normalizó definitivamente a partir del F8U-2N (Vought V-413), descartándose la batería de cohetes Mighty Mouse, ante la superior fiabilidad del Sidewinder. Un depósito de combustible suplementario, capaz para 329 litros, heredó el espacio liberado. Y la dotación de misiles Sidewinder se había duplicado, merced a la adopción de nuevos raíles dobles con sección transversal en forma de “Y”, que permitía (en teoría) colgar cuatro armas. Como indicaba el sufijo “N” (“night”) esta versión tenía una mejor capacidad “todo tiempo”, gracias a su radar Magnavox AN/APQ-83, lo que obligó a ampliar el radomo, que adquirió ahora un aspecto ligeramente abombado. Justo encima, delante del parabrisas, se instaló un detector infrarrojo AN/AAS-15. Otra novedad notable era la adopción de un piloto automático también desarrollado por la propia Vought, algo un tanto insólito.

 

El motor era un J57-P-20, que desarrollaba 8.200 kgs de empuje con postquemador, lo cual le permitía alcanzar casi Mach 2, la máxima velocidad de todos los Crusaders, si bien Mach 1,7 seguía siendo la máxima velocidad permitida por motivos de estabilidad y de temperatura del reactor. El prototipo inicial YF8U-2N (BuNo.147025) voló por primera vez el 16 de febrero de 1960, y sería seguido por 152 aviones de serie (BuNos.147037 a ‘077, 147896 a ‘925 y 148627 a ‘710) fabricados entre 1960 y 1962, además de otros 4 (148711 a ‘715) cancelados. El primer escuadrón en recibir esta variante fue el VF-111 “Sundowners”, a partir de junio de 1960.

Los últimos de su especie

Aquel año trajo también profundos cambios para la empresa constructora del F8U: la compañía Ling-Altec Electric, con sede en Dallas (Texas), adquirió al fabricante aeronáutico TEMCO Aircraft Corporation, basada en la misma ciudad, y, gracias al capital aportado por intereses petroleros tejanos, la firma resultante lanzó una OPA (oferta pública de adquisición) hostil sobre Chance Vought en 1962. El conglomerado resultante fue bautizado como Ling-Temco-Vought (LTV), aunque sus actividades aeronáuticas continuarían adscritos a sus divisiones Vought Aeronautics y Vought Missiles and Space.

Vought Aeronautics desarrolló la que sería la última versión de caza del Crusader para la US Navy, el F8U-2NE (o Vought V-400), cuyo prototipo YF8U-2NE (BuNo. 147036, en realidad un F8U-1 convertido) empezó sus pruebas de vuelo el 30 de junio de 1961. El radomo creció nuevamente para alojar un equipo Magnavox AN/APQ-94, y ello no solo en diámetro (53,35 cm), sino que alargó ligeramente el fuselaje (unos 7,5 cm), contando con la sonda pitot, que se reubicó en el extremo. El nuevo radomo trajo aparejada una mejor recuperación de presión en la entrada de aire al reactor, el mismo J57-P-20 de su antecesor.

En realidad, el F8U-2NE, era una versión polivalente, con una cierta capacidad de ataque a tierra. Para ello recibió dos puntos de fijación adicionales bajo las alas y, sobre todo, el equipo electrónico preciso para guiar el nuevo misil aire-superficie Martin-Marietta ASM-N-7 Bullpup (denominado más tarde AGM-12) Esencialmente se trataba una bomba de 250 libras con un motor cohete y un rudimentario sistema de guía, que iba alojado en un carenaje sobre el fuselaje, a la altura del borde de ataque de las alas. No era un arma muy precisa, pero sí sencilla y barata. Con una longitud de unos 3,30 metros y un peso de unos 270 kgs, era capaz de llevar una carga convencional o incluso nuclear a más de Mach 1 hasta un blanco situado a unos 8 ó 9 kilómetros. Se podía colgar un misil (usualmente de las primeras versiones AGM-12A ó –B) bajo cada ala.

Incidentalmente, el F8U fue el único avión equipado para lanzar el AIM-9C, la versión con guía radar semiactiva del Sidewinder… lo que parece demostrar que la versión “radar” del popular “Winder” no fue demasiado exitosa. De hecho, cuando el Crusader fue retirado, los AIM-9C supervivientes se convirtieron en misiles antirradar AGM-122 Sidearm. Por su parte, los raíles “tipo Y” para los cuatro AIM-9C podían llevar, alternativamente, cuatro tubos lanzacohetes LAU-10 conteniendo cada uno un cohete no guiado Mk. 32 Zuni de 127mm. Cada cohete medía casi 2,80 metros de longitud, por unos 30 cm de diámetro, y pesaba unos 50 kgs. Igual que los Mighty Mouse aire-aire, estaban provistos de aletas estabilizadoras desplegables que aparecían al abandonar el tubo en el que eran transportados. Su alcance era de unos 8 kilómetros y sus efectos eran similares a los de un proyectil de cañón de 155 mm. Muy empleado en Vietnam, el Zuni era esencialmente un arma aire-tierra, aunque en una ocasión un A-4 abatió un MiG-17 con uno de estos potentes cohetes.

También era posible colgar bombas de 2.000 libras (o sea, casi una tonelada) bajo las alas. Esta configuración sería introducida con efecto retroactivo en numerosos ejemplares del F8U-2N. Los 286 F8U-2NE de serie (BuNos. 149134 a ‘227, 150284 a ‘355, 150654 a ‘683 y 150843 a ‘932) cerrarían la línea de producción para la Navy, el 3 de septiembre de 1963. Un total de 1.219 F-8s habían sido construidos, y el último fue entregado al VF-124 “Crusader College”, dedicado a la formación de pilotos, obviamente, en Miramar.

Paralelamente Vought continuaba proyectando nuevas variantes del diseño básico: en aquellos días en que la velocidad lo era todo, el constructor emprendió un programa de estudios para dotar al F8U de mejores performances, sobre todo en velocidad ascensional. En enero de 1957 dos F8U-1 (BuNos 141346 y ‘353) fueron asignados a este proyecto (designado V-410) y dotados de motores cohete Reaction Motors XLR40-RM-2 instalados en la raíz de la deriva vertical, sobre la tobera del reactor J57. Se trataba de un propulsor alimentado por JP-5 y peróxido de hidrógeno, capaz de producir unos 3.600 kgs de empuje. Lamentablemente, es conocida la volatilidad de estos ingenios: en septiembre de1957, durante las pruebas preliminares efectuadas en la Naval Air Rocket Test Station, en Dover (New Jersey), el motor explotó causando la muerte a un empleado de Vought, y heridas a otros dos. Reaction Motors decidió retirarse del proyecto.

Meses más tarde la US Navy volvió sobre el asunto, y solicitó propuestas a las empresas Rocketdyne y Aerojet. El contrato se asignó a esta última, con su AJ23-21, que igualmente utilizaba combustible líquido para producir casi 3.000 kgs de empuje suplementario, lo que hubiese facilitado al F8U-1 un régimen ascensional superior a los 9.000 metros / minuto, a una velocidad constante de Mach 1,2, pudiendo trepar hasta unos 27.500 metros. Pero la Navy fue retrasando el programa: no parecía muy amiga de alojar aquellos peligrosos propelentes en sus portaaviones y el proyecto fue finamente abandonado. Razones no les faltaban, vistos los incendios sufridos en los USS Oriskany, Forrestal y Enterprise (estos dos últimos causados por cohetes Zuni “desmandados”).

El F8U con propulsión mixta no era el único estudio que Vought tenía en cartera: el Modelo V-455 era una adaptación del proyecto original para misiones de ataque a tierra, y derivaba del V-381 de 1952. La idea era vender a la Navy esta variante con la designación A3U-1 (“A” for “Attack”), junto con el caza… y la cosa salió eventualmente bien, ya que el proyecto evolucionaría en el V-461, origen del exitoso A-7 Corsair II.

Todavía hubo una variante más radical del diseño básico. Se trataba de un avión totalmente nuevo, aunque mantenía la misma configuración básica. El llamado F8U-3 Crusader III (también conocido como “Super Crusader”) había evolucionado del proyecto V-400, con la pretensión de sucederse a sí mismo. La filosofía básica seguía siendo la misma, manteniéndose el sistema de incidencia variable que había dado tan buenos resultados. Las velocidades requeridas eran, sin embargo, superiores a Mach 2, muy por encima de las limitaciones de estabilidad y motrices de los F8U-1 y -2. Pero, como queda dicho, era un avión muy diferente del F-8 básico y, para no alargarnos, hablaremos de él en otro momento.

Los Cruzados en Tierra Santa

Los turbulentos años de la Guerra Fría pronto hicieron que el “Cruzado” empuñase las armas: en 1956 estalló la Crisis de Suez, y el General Nasser nacionalizó el Canal. Gran Bretaña, Francia e Israel atacaron al país africano para recuperarlo. El presidente libanés, Camille Chamoun, trató de “nadar y guardar la ropa”, sin romper relaciones con ninguna de las partes, pero las tensiones internas fueron excesivas: la comunidad cristiana libanesa deseaban apoyar a los aliados occidentales (Israel incluido), mientras que los musulmanes deseaban que su país se integrase en la República Árabe Unida, junto a Siria y Egipto.

La consecuencia fue una serie de choques entre ambas comunidades y sangrientos atentados, a los que no era ajena la vecina Siria. En la sede neoyorquina de la ONU, Beirut pidió ayuda a Estados Unidos para resolver el conflicto, mientras el Premier soviético Khruschev amenazaba con represalias nucleares si se producía una intervención de Washington. Para empeorar las cosas, el 14 de julio de 1956 fue asesinado el Rey Faisal II y estalló una revolución en Irak, que precipitó los acontecimientos: al día siguiente desembarcaron en Beirut 14.000 efectivos del US Army y del USMC, que se hicieron con el control de la ciudad y de su aeropuerto sin mayores problemas. El portaaviones USS Saratoga cubrió la operación, y los F8U-1 del VF-32 efectuaron 1.300 horas de vuelo antes de que el “Sara” cediese el testigo al USS Forrestal y los Crusaders del VMF-333 “Shamrocks” relevasen a los “Espadachines” del VF-32. El dispositivo aéreo también se reforzó con aviones adicionales llevados en vuelo vía Azores y Marruecos. Los “Cruzados” no habían necesitado blandir sus armas, y la ocupación de las tropas norteamericanas solo duró un par de semanas. Quizá fue significativo que la acción se desarrollase en unas latitudes muy adecuadas para la intervención de un “Cruzado”… y no sería la última.

El 18 de septiembre de 1962 el Departamento de Defensa de EEUU introdujo el llamado “Sistema de Designaciones Tri-Servicio”, que pretendía unificar la nomenclatura de todos los operadores de aeronaves dentro de la Fuerzas Armadas norteamericanas. Las “malas lenguas” pretenden que el artífice de la medida, el Secretario de Defensa Robert S. McNamara, se sintió ridiculizado cuando no pudo dirimir una discusión sobre los cazas F4D y F4H. Según se dice, no podía concebir que hubiese dos “F4s” diferentes, por más que uno fuese construido por Douglas y el otro por McDonnell. Otra versión afirma que la discusión era entre las relativas bondades del F4H y el F-110, ambas versiones del Phantom II, para la USN y la USAF, respectivamente.

La cuestión es que el Departamento de Defensa implementó un nuevo sistema de denominaciones militares que atribuía una única designación para el mismo avión, cualquiera que fuese su usuario y su constructor. Según este sistema, el F8U era ahora el F-8 (se perdía el sufijo que indicaba su fabricante), y las diferentes versiones pasaban a designarse mediante prefijos y/o sufijos alfabéticos: así, el F8U-1 era ahora el F-8A, mientras que el F8U-1P era el RF-8A y el único biplaza F8U-1T pasaba a ser conocido como el TF-8A, o más bien el NTF-8A, reflejando su carácter de célula dedicada provisionalmente a labores de experimentación, ya que se conocieron también como “TF-8As” a diversos “Alphas” monoplazas, destinados a la enseñanza, con el fin de señalarlos como “aviones de segunda línea”, de cara a futuras asignaciones de nuevos aviones de combate durante el conflicto de Vietnam. Las versiones posteriores F8U-1E, F8U-2, F8U-2E, F8U-2N y F8U-2NE eran ahora las F-8B, C, D y E, respectivamente. Las numerosas versiones modificadas o actualizadas a partir de estas variantes seguirían este patrón, como veremos más adelante.

Los Missiles de Cuba

No eran estos cambios burocráticos los únicos motivos de preocupación para la US Navy en aquellos lejanos días de 1962. En agosto estalló la famosa Crisis de los Misiles cubanos, cuando aviones de reconocimiento U-2 de la USAF descubrieron el despliegue en la mayor de las Antillas de misiles estratégicos soviéticos R-12 y R-14 (conocidos por la OTAN como SS-4 Sandal y SS-5 Skean, respectivamente), con lo que la mayor parte del territorio de EEUU quedaba dentro de los 3.700 km de su alcance. La situación de la base de Key West, a unos 150 kilómetros de las costas cubanas, permitió a los recién redesignados RF-8A generar un mayor número de misiones (normalmente dos diarias) que el que podían conseguir los U-2 de la CIA o de la USAF, y la resolución de las fotografías obtenidas a baja cota era muy superior, pudiendo incluso operar bajo las nubes que frecuentemente cubrían los objetivos.

Inicialmente los “Photo Crusaders” volaban a unos 60 metros de altura sobre las aguas del Golfo de México para no alertar a los radares y SAM cubanos. Tan escalofriante altitud tenía, sin embargo, la desventaja de que se depositaba salitre en las ventanillas de las cámaras, degradando su transparencia, por lo se cambió el perfil de la misión: los aviones se acercaban a la isla a unos 300 metros sobre las olas, y solo descendían a 60 metros del suelo sobre tierra firme para disparar sus cámaras. Una vez obtenidas las imágenes, los RF-8A se recuperaban en Jacksonville, donde se revelaban las fotos, desde donde se enviaban al Pentágono, en Washington, para su evaluación y análisis. Los aviones, entretanto, volaban a Cecil Field para ser revisados y, en caso necesario, reparados antes de regresar a Key West para una nueva misión: en total, unos 2.000 kilómetros recorridos.

La cadencia de la llamada Operation Blue Moon era infernal: el escuadrón VFP-62 “Fightin’ Photo” realizó 77 salidas entre el 23 de octubre y el 15 de noviembre, catorce de ellas solamente durante el 27 de octubre; ese mismo día un U-2C de la USAF había sido abatido por un misil antiaéreo S-75 Dvina (alias SA-2 Guideline), así que la cobertura fotográfica se extendió a las bases de SAMs. De esta labor se encargó preferentemente el Cuerpo de Marines, que destacó dos RF-8A del VMCJ-2 “Playboys” a la base de Guantánamo para volar estas misiones a unos 12.000 metros de altitud, así como salidas nocturnas. Y los SAMs no eran el único peligro: al menos en una ocasión un MiG cubano llegó a interceptar uno de los RF-8, pero la velocidad y la maniobrabilidad del Crusader “limpio” (sin cargas externas) le evitó males mayores. Eso sí, a partir de entonces se hizo frecuente que cada RF-8A fuese escoltado por un F-8D del VF-32… por si acaso.

Todo este dispositivo permitió que el Presidente Kennedy pudiese disponer de las fotos (alrededor de 160.000 imágenes en total) poco más de una hora después haber sido tomadas por los RF-8A. Las fotos obtenidas por el VFP-62 fueron esgrimidas por el embajador americano ante la ONU como evidencia para exigir el desmantelamiento de las bases de missiles. Finalmente la crisis se resolvió por medios diplomáticos, y los RF-8As “levantaron acta” fotográfica de la retirada de los misiles rusos. Por estas misiones las unidades implicadas recibieron sendas citaciones presidencias y condecoraciones para sus pilotos, a cambio de volver a casa con algún agujero causado por las defensas antiaéreas cubanas. Los aviones recibieron una silueta estarcida de un pollo muerto y desplumado por cada misión volada…

Una guerra “de verdad”

Vendrían tiempos mucho más duros. En el sudeste asiático, una pequeña ex colonia francesa llevaba años sufriendo una guerra fratricida. EEUU intervino y se produjo la tremenda escalada que conocemos como la Guerra de Vietnam.

El debut del Crusader no fue precisamente un éxito. Las primeras misiones se lanzaron el 19 de mayo de 1964 desde el USS Kitty Hawk (CVA-63), estacionado en la Yankee Station, en el Mar de China, frente a Da Nang, junto al Bonhomme Richard, el Constellation y el Ticonderoga. El destacamento de tres RF-8A del VFP-3 desplegado en el Kitty Hawk recibió la orden de reconocer la llamada “Plain des Jarre” en Laos, tratando de localizar la famosa “Pista de Ho Chi Minh”, en realidad un conjunto de senderos y vericuetos a través de los que se abastecían las guerrillas del Viet Cong.

El 23 de mayo, durante la misión denominada “Corktip 918” uno de estos RF-8A fue alcanzado por fuego antiaéreo de 23 y 37 mm, declarándose un conato de incendio que su piloto logró extinguir subiendo hasta los 12.000 metros, tras lo cual aterrizó sin más problemas. Poco después, el 6 de junio, otro RF-8A (BuNo. 146823) fue alcanzado y derribado por la artillería antiaérea, y su piloto, el Teniente Klusmann, fue capturado por fuerzas del Pathet Lao. Increíblemente, logró evadirse tras tres meses de cautiverio y volvió a volar en su antiguo puesto, pero su Crusader se convirtió en el primer reactor perdido por la US Navy en el Sudeste Asiático. Al día siguiente, en el transcurso de otra misión de reconocimiento, un F-8D (BuNo. 147064) que escoltaba a un RF-8A, fue también alcanzado sobre la misma zona que el RF-8 caído el día anterior. Su piloto era el Comandante del VF-111 “Sundowners”, Doyle Wilmer Lynn, y se vio forzado a lanzarse, aunque fue rescatado al día siguiente por un helicóptero.

A todo esto, la US Navy mantenía efectivos en el Golfo de Tonkín y el comienzo “oficial” de la contienda tuvo lugar el 2 de agosto de 1964 cuando tres patrulleras P4 norvietnamitas atacaron al destructor USS Maddox que patrullaba por el Golfo de Tonkin, a unas 30 millas náuticas de la costa norvietnamita. Se produjo un intercambio de fuego entre el destructor americano y las patrulleras, que duró alrededor de 20 minutos. El portaaviones USS Hancock (CV-19) lanzó una patrulla de cuatro Crusaders de los escuadrones VF-51 “Screaming Eagles” y VF-53 “Iron Angels, en defensa del Maddox. Los F-8s utilizaron cohetes Zuni y fuego de 20 mm contra las patrulleras, una de las cuales resultó hundida. El incidente se reprodujo dos noches más tarde, cuando el Maddox localizó nuevas lanchas P4 en su radar, pero esta vez el Crusader lanzado no consiguió localizarlas. Este segundo ataque fue el incidente que oficialmente precipitó la entrada de los EEUU en la Guerra de Vietnam. El Gobierno de Hanoi siempre había negado este segundo ataque del 4 de agosto… Finalmente, la desclasificación de ciertos documentos norteamericanos en 2005 ha permitido saber que este segundo ataque de las patrulleras nunca se produjo. Es posible que se tratase de un error “de buena fe”, o que las autoridades norteamericanas “inventasen” este segundo incidente para justificar la escalada.

Cualesquiera que fuesen los hechos reales, dieron pie a la intervención de las Fuerzas Armadas de EEUU, y la Administración de Lyndon B. Jonhson ordenó un ataque de represalia contra blancos norvietnamitas. La llamada Operation Pierce Arrow, se inició el 5 de agosto de 1964, cuando los aviones embarcados en los portaaviones USS Ticonderoga (CV-14) y USS Constellation (CV-64) lanzaron un ataque contra la base naval norvietnamita de Vihn, desde la que operaban las patrulleras P4. Entre estos atacantes había seis Crusaders, con la misión de eliminar las defensas antiaéreas enemigas, y se les acredita la destrucción de una batería de AAA y de una lancha patrullera en un río cercano. A cambio, la US Navy perdió un A-1H del VA-145 (cuyo piloto tuvo el triste honor de ser el primer aviador naval en perder la vida sobre Vietnam) y un A-4C del VA-144, que consiguió saltar de su avión y fue el primer “huésped” del tristemente famoso “Hanoi Hilton”. Muchos más le seguirían.

Diversidad de misiones

Como vemos, en un principio los F-8 fueron empleados en misiones de reconocimiento o de escolta, o incluso de supresión de las defensas enemigas, gracias a sus efectivos cohetes Zuni. Sin embargo, nadie de la comunidad de los F-8 quería dejar pasar esta oportunidad de que el “Cruzado” se ganase sus espuelas en combate aéreo, siendo sobre todo especialistas en “dogfights”, cuando los F-4 ya habían dejado de practicar este arte, que muchos “expertos” consideraban arcaico. El Crusader apareció primeramente en los pequeños portaaviones “27C” (principalmente los USS Hancock y Oriskany), que no podían acoger al enorme F-4 sin someterse a prohibitivas modificaciones. Finalmente, los F-8 resultaron tan útiles que terminaron apareciendo a bordo de todos los portaaviones desplegados en el Sudeste Asiático.

Las misiones asignadas a los F-8, entretanto, se iban ampliando. Junto a las salidas de reconocimiento de los RF-8A, y las ya citadas “Iron Hand” que buscaban destruir las baterías de los SAMs (en las que los Crusader complementaban a los A-1, A-4 y A-6, principalmente como escoltas), los F-8 también tomaban parte en los “Alpha Strike”, ataques masivos lanzados contra objetivos considerados como de gran valor estratégico, una opinión no compartida por todo el mundo, por cierto. En ellos se movilizaban prácticamente todos los aviones disponibles, tanto de ataque como apoyo (escoltas, cisternas, helicópteros de rescate, etc.) Poco a poco se fueron añadiendo otras misiones más específicamente aire-aire, como las CAP (“Combat Air Patrol”) sobre la zona de combate, así como otras variaciones: las BARCAP (“Barrier CAP”), que creaban una “barrera” entre los cazas enemigos y los aviones propios, las TarCAP (“Target CAP”), que hacían lo propio sobre el blanco de un ataque, las RESCAP (“Rescue CAP”), que cubrían las misiones de recuperación de tripulaciones derribadas, las FORCAP (“Force CAP”), establecidas como escolta a gran altitud sobre la fuerza atacante, o las MIGCAP, que tenían la finalidad de provocar a los MiG enemigos a plantar cara al ataque.

La doctrina de empleo de la Navy para los F-8 hacía hincapié en su capacidad primaria como avión de caza y superioridad aérea. Solo cuando todos estos “compromisos” habían sido satisfechos se podían asignar misiones de bombardeo a los F-8. Las prioridades establecidas para las misiones de los Crusader determinaban que las misiones de combate (como las BARCAP, TARCAP, MIGCAP, etc) tenían precedencia sobre las salidas de reconocimiento armado y bombardeo puntual. Otras misiones menos prioritarias eran la escolta a los aviones de reconocimiento.

Para las misiones mencionadas como primarias, se solía emplear la formación básica conocida como “loose deuce” (algo así como “pareja relajada”, así llamada por la gran distancia entre ambos miembros) y se insistía en el mantenimiento de la integridad de cada sección. Los escuadrones solían mantener los equipos de pilotos para cada misión, respetando la organización táctica de cada unidad. Naturalmente, en las misiones diurnas se subrayaba la necesidad de mantener la vigilancia visual para localizar a los posibles adversarios, mientras que durante la noche se confiaba en el radar para la protección mutua de la formación. La carga externa normal en las misiones diurnas era de 2 misiles AIM-9D, aunque de noche era común reemplazar uno de ellos con un AIM-9C de guía por radar. Se insistía mucho sobre la inspección en tierra y en vuelo de este armamento, así como de los cañones. Éstos se disparaban según un programa establecido junto con el mantenimiento preventivo que se les efectuaba para mantenerlos en el estado adecuado. En cuanto a los misiles, se realizaban pruebas de detección al máximo alcance en todos los vuelos. La documentación de cada avión reflejaba el estado de su armamento fijo y lanzable.

Perfiles

Los perfiles de las misiones citadas variaban en cada caso: las TARCAP exigían que una escolta de cazas acompañase todas las misiones de ataque que volasen al norte de los 18º 40’ de latitud Norte durante las horas diurnas. La escolta TARCAP solía encontrarse con la formación atacante a una altitud de unos 4.500–5.500 metros sobre la isla de Hon Mat, y les acompañaba sobre el blanco, manteniéndose a corta distancia sobre los aviones de ataque durante las fases de entrada y salida. Los F-8 de escolta permanecían con ellos hasta que su misión finalizaba, y una vez que los atacantes estaban “feet wet” (es decir, volaban sobre el mar), los escoltas acompañaban a los aviones de ataque en misiones Iron Hand o RESCAP que, eventualmente, necesitasen sus servicios. Una vez todos estos aviones de ataque se encontrasen a salvo (con los “pies mojados”), los F-8 en misión TARCAP se reunía con los aviones cisterna asignados (normalmente EKA-3B ó KA-4), de los que recibían unos 2.000 kgs de queroseno, lo que anunciaban al navío de control (conocido como “Strike Support Ship”, o SSS) que estaban disponibles para “MIGCAP” Durante esta misión, los Crusader se mantenían “feet wet” a unos 6.000 ó 7.500 metros de altitud.

Las misiones BARCAP consistían en defender las fuerzas propias situadas en el Golfo de Tonkin, y eran controladas por un navío con indicativo radio “Red Crown”, que podía ser reemplazados por otros buques en las FORCAP. Los aviones asignados a estas misiones de protección nunca recibían “encargos” adicionales, sino que se mantenían “feet wet”, sin que se les asignasen interceptaciones de MiGs, salvo que amenazasen barcos o aviones sobre el Golfo. Sin embargo, en ocasiones, el área asignada a una BARCAP podía ampliarse cuando se desarrollaba una misión especial de la USAF (en particular las Combat Apple), a la que podía prestar cobertura. Debido a la naturaleza de estas misiones, los F-8 asignados a una BARCAP se lanzaban en primer lugar y eran recuperados al final, y se exigían estrictas normas de comunicaciones y contacto por radar con Red Crown, para asegurar el relevo antes de cada sección de Crusaders regresase al portaaviones.

Todas las misiones BARCAP implicaban apoyo de cisternas A-4, que normalmente aportaban unos 700 kgs de combustible a cada F-8 durante su patrulla. En caso de que este reabastecimiento en vuelo no pudiese efectuarse, o se previese un retraso excesivo en el procedimiento, se consideraba que se había alcanzado el estado de “bingo fuel”, que hacía obligatorio el regreso al portaaviones. Las misiones BARCAP se volaban en formación “loose deuce” solo bajo condiciones VFR; durante la noche o con mal tiempo, los aviones volaban en fila, separados por unos 7 u 8 kilómetros, manteniendo una estricta disciplina en las comunicaciones para evitar divulgar información que pudiese alertar al enemigo. Las cantidades ce combustible a bordo y los rumbos se daban según a un código de altitud base que se cambiaba a diario, mientras que las informaciones relativas a la condición de los sistemas de armamento se comunicaban mediante señales manuales o a través de un sistema encriptado NESTOR KY-28.

Las misiones BARCAP a veces realizaban “dobles turnos”, para obtener una cobertura continua sobre las fuerzas protegidas, lo que exigía unos 3.600 kgs de combustible por cada F-8 asignado y se observaba un estricto control sobre el consumo de combustible. En previsión a estas “horas extra”, los aviones partían con una carga completa de oxígeno líquido. Como se suele decir, las BARCAP constaban de largas horas de aburrimiento, entre las que se intercalaban algunos momentos de emoción y/o terror. Se recordaba constantemente a los pilotos la necesidad de no confiarse durante las tediosas horas de patrulla, o ser demasiado indulgentes u optimistas con los consumos de queroseno. Se establecía normalmente un gasto de combustible de unos 1.350 kgs de combustible por hora, como el mejor compromiso entre máximas performances y óptima autonomía.

Tácticas

Las tácticas comúnmente empleadas consistían en dirigir a cada elemento “loose deuce” hacia la zona de combate a la menor altitud posible, unos 300 ó 450 metros, por debajo de la cobertura de los radares enemigos, y manteniendo una velocidad de unos 1.000 ó 1.100 km/h. Se recordaba a los pilotos que un MiG “a las 12” también significaba que podía haber otro MiG “a las 6”. Igualmente se les instruía sobre la envolvente en la que era eficaz el misil AIM-9D, y la necesidad de buscar siempre una posición correcta antes de dispararlo. También se intentaba optimizar el uso de los sistemas de contramedidas y perturbación de comunicaciones a cargo de los EA-6A y EKA-3B que permanecían en vuelo a distancia segura de la costa.

Los pilotos de los F-8, naturalmente, eran extremadamente agresivos contra los cazas enemigos, aunque siempre se trataba de evadir cualquier “trampa” de SAMs o flak (artillería antiaérea, en recuerdo de la usada por Alemania en la 2ª GM) de la que se tuviese noticia. Los ataques generalmente se realizaban en pasadas a gran velocidad, manteniendo un elevado nivel de energía. Los controladores debían suministrar recibían los necesarios vectores a los aviones asignados a una misión CAP, con el fin de situarlos a unos 1.500 a 3.000 metros detrás de sus blancos. Era esencial evitar que una eventual sección de cazas enemigos pudiese amenazar la fuerza atacante, por lo que se solía asignar una segunda MIGCAP, controlada desde otro navío, para proteger la retaguardia de la primera patrulla, a unos 8 ó 10 kilómetros de distancia.

Otra misión que ya se ha mencionado era la “photo escort”, en la que un caza protegía a un RF-8. La misión se iniciaba con un “rendez vous” entre ambos aviones a unos 4.500-6.000 metros de altitud, seguida de la aproximación al blanco mediante la función cartográfica del radar AN/APQ-94 en caso de mal tiempo. La mayoría de estas misiones se volaban en formación “loose deuce” a una altitud de 1.500-1.800 metros. Era importante que el F-8 de escolta se mantuviese fuera de la trayectoria del RF-8 que les precedía, para evitarle ser alcanzado por algún proyectil dirigido contra el avión de reconocimiento. Éste, concentrado en su misión, delegaba en su escolta el cometido de alertarle de cualquier amenaza. La velocidad a la que se realizaban estas misiones (unos 1.000 ó 1.100 km/h) obligaba a reabastecerse en vuelo una vez sobre el mar.

La asignación a los F-8 como escoltas a las misiones “Iron Hand” tenía la finalidad de liberar más aviones de ataque A-4 para las misiones aire-superficie, proporcionándoles protección contra los interceptores norvietnamitas e incluso cobertura electrónica. Los aviones de ataque “anti-SAM”) estaban encargados de alertar de cualquier amenaza (antiaéreos, SAMs o MiGs) o incluso de la presencia de cualquier aeronave amiga que pudiese constituir un riesgo. En caso de ser atacados por interceptores enemigos, los F-8 asumirían el liderazgo de la sección y deberían contrarrestar el ataque en el menor lapso posible, para reasumir de inmediato su cobertura a los “Iron Hand”.

MiGs: la oposición

No era difícil determinar los procedimientos más adecuados ya que los MiGs, por su parte, utilizaban tácticas bastante previsibles. Cuando despegaban de Bai Thuong, por ejemplo, las patrullas norvietnamitas constaban normalmente de 2 MiG-17 y 2 MiG-21, los primeros volaban hacia el paralelo 19º norte a una velocidad de Mach .5 y una altitud de unos 1.800 a 2.400 metros. Los MiG-21 se reunían con ellos en un punto generalmente situado a unos 19º 08’ N / 104º 50’ E. Los MiG-17 Frescos (conocidos por los americanos como “Red Bandits”) sobrepasaban el paralelo 19 en curso 160º ó 180º, a algo más de 1.000 km/h indicados y una altitud de entre 1.800 y 2.400 metros. Los MiG-21 Fishbeds (denominados en código como “Blue Bandits”) volaban con rumbo sudoeste a baja cota, en la zona de Vinh Son. El intento era, aparentemente, dirigir a los MiG-17 contra cualquier avión atacante en la zona y, al mismo tiempo, servir de “cebo” para la sección de MiG-21 que se ocultaban a baja altitud.

Éstos utilizaban la táctica de situarse detrás y debajo de los aparatos norteamericanos, ejecutando una única pasada con sus misiles aire-aire K-13 para romper inmediatamente el combate y escapar gracias a su fenomenal velocidad ascensional, rumbo a sus “santuarios” al norte del paralelo 19º. Los MiG-17, en cambio, eran más proclives a presentar batalla; carentes de misiles aire-aire, efectuaban sus ataques con su formidable artillería fija (2 cañones de 23 mm y uno de 37 mm), en un rápido “dogfight” utilizando su postquemador. La principal desventaja de estos cazas era, sin embargo, la aparente renuencia de sus pilotos a maniobrar en el plano vertical.

Finalmente, los F-8 empleados como cazabombarderos utilizaban habitualmente una táctica de bombardeo en picado, con un ángulo de 45º y lanzando sus bombas a unos 1.500 metros sobre el terreno. Estas misiones solían efectuarse sobre Vietnam del Sur o Laos bajo control de un Forward Air Controller (FAC). Más tarde, al mejorar las condiciones meteorológicas en Vietnam del Norte, los F-8 empezaron a ser asignados a misiones de bombardeo hasta que la aparición de los MiGs obligaron a utilizarlos para misiones de escolta.

Ir a por todas

La primera campaña masiva contra Vietnam del Norte fue la llamada “Rolling Thunder”, desencadenada en marzo de 1965 con el fin de forzar al Gobierno de Hanoi a cesar en su apoyo a la guerrilla del Vietcong, quebrantando su economía mediante bombardeos sistemáticos de la USAF y la Navy. Los RF-8A reeditaron sus laureles durante la Crisis de Cuba: los aviones destacados a bordo del USS Coral Sea (CV-43) descubrieron las primeras bases de misiles antiaéreos S-75 Dvina (o SA-2 Guideline), aún en fase de construcción, a pocos kilómetros de Hanoi. El 24 de julio siguiente cayó su primera víctima, un F-4C de la USAF. Se decidió lanzar un ataque contra estas bases, ejecutado por 48 F-105 de la Air Force, tres días más tarde, que se saldó con la pérdida de seis bombarderos, además de tres pilotos muertos y dos más capturados.

La Navy tampoco se libró de los SAMs: el 11 de agosto de 1965 una pareja de bombarderos A-4 del USS Midway (CV-41) fue alcanzada por un SA-2.Uno de los Skyhawk explotó en aire, sin dejar tiempo a que su piloto pudiese saltar, y el otro fue acribillado por los fragmentos, pero logró regresar a su portaaviones, donde se le contaron más de 50 impactos. Se decidió montar las ya mencionadas misiones “Iron Hand” para tratar de neutralizar esta nueva amenaza, en las que los aviones atacantes sobrevolaban el área donde se habían registrado estas pérdidas, tratando de provocar nuevos disparos de los SAMs para localizar las baterías. Los norvietnamitas no dispararon más misiles, pero los cañones antiaéreos sí respondieron a la provocación, alcanzando un A-4E que pudo regresar al Coral Sea, pero tuvo que ser abandonado por su piloto, incapaz de afrontar el apontaje. Los Crusader salieron peor parados todavía: un F-8D (BuNo. 147911) del VF-111 fue alcanzado y, con su sistema hidráulico fuera de servicio, se estrelló, causando la muerte de su piloto, el Lt (jg) Gene R. Gollahon.

Tras algunos intentos, frustrados por las draconianas ROE (rules of engagement) que coartaban a los cazas americanos, el primer combate aéreo aceptado como tal que implicó a un F-8 tuvo lugar el 3 de abril de 1965, durante un ataque enmarcado en la ofensiva “Rolling Thunder”. El blanco era una serie de puentes cerca de Ham Rong, utilizados para llevar pertrechos norvietnamitas al sur, que serían “tratados” por tres A-4s de los escuadrones VA-212 y VA-216, acompañados por algunos F-8E del VF-211 del USS Hancock, armados de cohetes Zuni. Seis MiG-17 del 921 Regimiento de Caza norvietnamita lograron atravesar la escolta, y atacar a los A-4, mientras que una pareja de MiGs lograron colocarse tras los F-8 que iniciaban su segunda pasada sobre el puente Dong Phong Tuong. El teniente Pham Ngoc Lan, piloto de uno de los MiG-17, disparó una ráfaga sobre el F-8E (BuNo. 150845) pilotado por el Lt.Cdr Spence Thomas, que pareció explotar en el aire. El otro MiG norvietnamita, pilotado por Phan Van Tuc, persiguió a otro Crusader y reclamó haberlo derribado.

El Teniente Lan tampoco lo tuvo fácil, su piloto tuvo que aterrizar sobre un banco de arena junto a un río, pero logró salvar la filmación de su cámara. Examinada ésta, se le atribuyó oficialmente el derribo del F-8E del Lt.Cdr Thomas, la primera victoria de la Fuerza Aérea de su país, lo que se consideró un acto heroico. Empero, el Lt Cdr Thomas metió el postquemador y sorprendentemente logró escapar con su avión gravemente dañado por los proyectiles de 23 y 37 mm disparados por el MiG-17 de Lan, y aterrizar en Da Nang. Con su sistema hidráulico “utility” inservible, debió bajar su tren de aterrizaje con el sistema de emergencia. Además, su sufrido F-8E fue reparado, y llegó a volar 4.037 horas antes de ser retirado al “cementerio” de Davis-Monthan. Los archivos de la US Navy no reconocen la pérdida de ningún F-8 ese día, así que las celebraciones por las dos supuestas victoria parecen algo prematuras… Pero no era un buen comienzo…

El Cruzado hace sangre

Nuevamente, un año más tarde, el 5 de junio de 1966, los MiGs del Norte reivindicaron la destrucción de otros dos Crusader, que también serían “impugnados” por la Navy. Pero la ansiada revancha llegaría una semana después: el 12 de junio se lanzó un ataque contra un depósito de material militar, situado a unos 55 kms al noreste de Hanoi. Desde el USS Hancock, salieron cuatro A-4 del VA-212, y otros tantos del VA-216, escoltados por una pareja de F-8C del VF-24 y otra de F-8E del VF-211. Estos últimos, pilotados por el Cdr Harold L “Hal” Marr y el Lt.(jg) “Skinny Guinea” (algo así como “Flacucho Italiano”, en argot) Phillip Victor Vampatella, tenían la misión de establecer una BARCAP entre el blanco y la base norvietnamita de Kep, para impedir la intervención de los MiG basados allí, así como la escolta de la fuerza atacante durante su regreso.
Esta disposición hizo que los dos F-8E se encontrasen al norte de los Skyhawk durante el bombardeo. Justamente entonces Vampatella avistó cuatro MiG-17 que trataban de interceptar a los bombarderos. Los dos Crusader del VF-211 les hicieron frente, y los MiG-17 se separaron en dos parejas, una de las cuales trató de llevarles a su terreno, un “dogfight” a corta distancia, donde los norvietnamitas se sabían superiores a los cazas americanos. El Cdr Marr lanzó dos AIM-9D de forma prematura contra uno de los MiGs, por lo que no consiguió tocarle, como tampoco lo logró cuando abrió fuego con los cañones, la deflexión era excesiva.

Sin embargo, este MiG-17 había utilizado su postquemador durante demasiado tiempo, con el consiguiente consumo de combustible, y se vio obligado a romper abruptamente la “mêlée”, tratando de alcanzar su base. Al aumentar la distancia, este tipo de combate favorecía a los cazas americanos. El Cdr Marr disparó sus dos últimos Sidewinders, y uno de ellos alcanzó la deriva vertical del interceptor norvietnamita, que se estrelló junto a un río, al oeste de Luc Nahm.

“Hal” Marr se encontró solo, habiendo perdido de vista a su “punto”durante el combate, y, al volver a atravesar la capa nubosa que cubría el objetivo, divisó otros dos MiG-17 en pleno viraje. Agotados sus misiles, se acercó lo suficiente para poder utilizar sus cuatro cañones. Tras varias ráfagas infructuosas, el Cdr Marr logró varios impactos sobre uno de los aviones norvietnamitas, del que se desprendieron varios fragmentos. Sin embargo, no logró abatirlo antes de agotar su munición, y el MiG consiguió escapar. También resultó ileso el Lt Vampatella, “punto” de Marr, y éste celebró su victoria con un “tonel” sobre el USS Hancock a su regreso. Tenía motivos para sentirse orgulloso: aquel MiG-17 representaba la primera victoria de la US Navy desde la Guerra de Corea, y también la primera en el palmarés del Crusader. El segundo MiG tiroteado fue considerado solamente “probable” y no se le homologó.

Crusaders vs MiGs

Entre junio y julio de 1968 tuvieron lugar 12 combates sobre Vietnam del Norte entre F-8 de la Navy (los Marines operaban solo sobre el Sur, y nunca entraron en combates aire-aire) y cazas norvietnamitas, en los que los primeros abatieron cuatro MiG-17 contra dos F-8 perdidos. La mayoría de las victorias obtenidas por los Crusader lo fueron contra el viejo MiG-17, con 14 derribos, mientras que solo tres MiG-21 cayeron víctimas del caza de Vought, y ello principalmente porque el F-4 le iba sustituyendo como “primer violín” en los escuadrones de la Navy. Aún así, el F-8 obtuvo la mejor relación de derribos de todos los cazas empleados en el conflicto, con un 19:3. Once Crusaders fueron derribados por los MiGs norvietnamitas, según las estadísticas de Vietnam del Norte. Por fortuna para los americanos, las cosas se irían arreglando. El 29 de julio de 1968 tuvo lugar el último enfrentamiento “oficial” entre el Crusader y los “Red Bandits”. Una sección de dos F-8E del VF-53, basados en el USS Bonhomme Richard se “engancharon” frontalmente con dos MiG-17F. El Lt Cdr Guy Cane lanzó un AIM-9D que detonó justo bajo la cola de uno de los Frescos, causando la pérdida de una sección de su ala derecha, y la caída en barrena del MiG.

La última victoria “reclamada” por el Crusader tuvo lugar el 23 de mayo de 1972, cuando los tenientes Jerry Tucker y Frank Bachman del VF-211, basados en el USS Hancock, escucharon cómo “Red Crown” (el controlador a bordo del crucero USS Chicago, responsable del Golfo de Tonkin septentrional) dirigía a dos F-4 del VF-161 hacia un MiG al sur de Hanoi. Los Phantoms perdieron contacto visual entre ellos, así que el Lt Tucker comunicó que su sección podía hacerse cargo de la tarea. Tucker y Bachman descubrieron un MiG-17 volando con rumbo sur, e iniciaron un viraje para situarse en posición de tiro. Antes de que Tucker pudiese lanzar su AIM-9D (que ya estaba “gruñendo”, anunciando que había obtenido un “lock on”), el piloto del MiG-17 (Nguyen Cong Ngu, del 923 Rgt.) se eyectó. Aunque Hanoi reconoció la pérdida del avión, la US Navy no concedió la victoria al Lt Tucker, ya que nadie había llegado a disparar, y el derribo se acreditó al portaaviones USS Hancock, colectivamente.

Igual que en la USN el Crusader iba siendo sustituido por el F-4 Phantom II, los Regimientos de Caza iban reemplazando sus viejos MiG-17 por los nuevos MiG-21, y dos de estos “Blue Bandits” serían derribados por los F-8 en agosto y septiembre de 1968. Por otra parte, los F-8E, como hemos visto, tenían una apreciable capacidad de ataque a tierra, y la utilizaron regularmente, tanto despegando desde portaaviones como a partir de bases terrestres, y atacaron puentes y muchos otros objetivos en tierra con bombas, cohetes Zuni y misiles Bullpup. Los RF-8s, entre tanto, seguían con sus arriesgadas misiones fotográficas, sufriendo las inevitables pérdidas. En total se perdieron unos 170 F-8s por accidentes o acción enemiga en el transcurso del conflicto.

Pistolero con missiles

Todos conocemos el apodo que se aplicó al F-8 (“The Last Gunfighter”), más que nada para subrayar el descontento de los pilotos de F-4 de la Navy, quienes nunca contaron con armamento fijo para sus enfrentamientos con la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte. Evidentemente, todo piloto de F-8 deseaba no solamente conseguir las cinco mágicas victorias que le otorgaban la categoría de “as”, sino que anhelaba que fuesen conseguidas con los cañones (“there’s no kill like a gun kill”, se decía entre ellos), para mayor escarnio de los “desdichados” pilotos de Phantom, que aparte de no tener cañones, además (indignidad suprema) debían llevar a cuestas a un segundo tripulante. Sin embargo debemos considerar que solo cuatro de las 18 victorias obtenidas (sin contar dos “extraoficiales”) contra sus enemigos lo fueron utilizando los cañones de 20 mm. Estas armas, además, eran proclives a encasquillarse a causa de las “g” encajadas durante los combates cerrados, e incluso durante los ametrallamientos contra objetivos terrestres. Además, su escasa carga de munición solo bastaba para 13 segundos de fuego, algo insuficiente. Como paliativo, se instalaron sendos interruptores en el cockpit que permitían al piloto disparar solo un par de cañones, para tratar de conservar municiones, ya que no había espacio material para cargar más proyectiles de 20 mm.

Aunque el F-8 contaba con la innegable ventaja de ser el único caza naval capaz de utilizar cañones y misiles aire-aire, tampoco éstos eran un dechado de perfección. Durante la guerra, el F-8 utilizó tres tipos de Sidewinders: el AIM-9B (de guía infrarroja), el –9C (con guía radar semiactiva, que se usó raramente) y el –9D (con un buscador IR mejorado), aunque su precisión y confiabilidad dejaba mucho que desear, sobre todo en los “Charlies”, pese a haber sido desarrollados específicamente para el Crusader. Incluso el AIM-9D lograba apenas un 60 % de éxitos cuando se lanzaba dentro de la envolvente exigida. Además, había que disparar los misiles dentro de unos parámetros muy rígidos, y el porcentaje de fallos era realmente importante. La “contactología” precisa para ello no era sencilla, y ocasionalmente se producían disparos accidentales durante las escoltas a los “Alpha Strike”. El momento más proclive para estos disparos fortuitos era cuando la formación atacante sobrevolaba la costa enemiga (lo que se conocía como “feet dry”) y los pilotos de los F-8 de escolta activaban sus contactos “Master Arm” que energizaba el armamento de sus aviones. Un cableado incorrecto podía provocar el lanzamiento inadvertido de un Sidewinder, que el piloto involuntariamente causante advertía con la voz “Fox away!”, para anunciar que había un AIM-9 “suelto” en medio de la formación… Y aunque la dotación posible era de cuatro misiles, en la práctica solo solían llevarse dos, ya que su resistencia aerodinámica era inaceptable para muchos pilotos. Claro que, con todo lo inseguros que eran inicialmente los Sidewinders, su record era muy superior a los AIM-7 Sparrow III de los F-4, por no decir nada del desastroso AIM-4 Falcon usado por la USAF.

Autor: Ángel Osés
socio 109

Segunda parte: http://www.aire.org/f8-crusader-parte2/