F-8 Crusader. Parte 2: Otros cruzados, otras cruzadas

Viene de: F-8 Crusader, el último Pistolero

No habiendo muchos países capaces de operar una flota de cazas embarcados en portaaviones, las perspectivas de exportar el esbelto caza de Vought no eran demasiadas. Pero sí hubo un país que llegó a adquirir el F-8 como dotación de su aviación embarcada.

The French Connection

A principio de los años 60, la Aéronautique Navale francesa buscaba un caza embarcado para sustituir los F4U Corsair y los Sud Est Aquilon (una versión “homemade” del DH Sea Venom británico) a bordo de sus portaaviones Foch y Clemenceau. Ambos navíos eran demasiado pequeños para que pudiesen operar el F-4, así que el Crusader parecía la única opción válida. La US Navy cedió dos aviones del VF-32, embarcados en el USS Saratoga para que fuesen evaluados por la “Royale” a partir de marzo de 1962, y el resultado fue un pedido firmado el 31 de julio de 1963, por 40 aparatos. Vought los llamó V-454, mientras que la US Navy (a través de quien se efectuó la transacción) los designó como F-8E(FN), el sufijo significaba “French Navy”. El contrato (denominado AM-114-104) incluía, además, media docena de biplazas, que serían cancelados al serlo el TF-8A de la Navy, añadiéndose otros dos monoplazas al pedido, por un importe de 65 millones de dólares. En él se incluían, también, la mitad de los reactores de repuesto necesarios (al precio de 3,5 millones de USD) y un importante stock de recambios. El coste unitario sería de 1,14 millones.

En realidad, estos Crusaders no eran exactamente F-8Es de serie. La Aéronavale, como es natural, quería las mejores performances para sus aviones, incluida la velocidad del F-8D (considerado el “hot-rod” de los Crusaders) y la polivalencia del F-8E, más una notable mejora en sus velocidades de despegue y apontaje, ya que sus portaaviones eran mucho más pequeños que los que utilizaban los demás F-8s… tan pequeños que los Crusader americanos nunca se atrevieron a aterrizar en ellos (ni siquiera cuando, con el paso de los años, fueron modificados con estas alas mejoradas), mientras que los franceses eran frecuentes visitantes de los navíos de la US Navy.

Años atrás Vought había experimentado un sistema de control de la capa límite, conocido como Boundary Layer Control System (BLCS) en un F-8A modificado. La técnica se basaba en energizar la capa de aire “pegada” a la superficie de los flaps con una corriente de aire extraído del compresor del reactor J57-P-20A, que se descargaba a través de unas pequeñas toberas en forma de ranuras en la base de los flaps. Circulando sobre éstos, dicha corriente de aire impedía la separación de la capa límite a baja velocidad, aumentando la eficacia de las superficies hipersustentadoras.

También se incrementaron los ángulos de abatimiento de los flaps (35º en la sección anterior y 8,9º en la posterior, 44º en total) y se introdujeron slats de doble curvatura en los bordes de ataque, capaces de abatirse 35º y 20º, respectivamente, frente a los 27º de los Crusader americanos. Todo esto, unido a una reducción de la incidencia máxima del ala hasta los 5º (en vez de 7º en las demás versiones) y a un estabilizador horizontal ampliado, permitía aproximaciones a menor velocidad (unos 28 km/h menos), con unos 3,5 g de deceleración (los “demás” Crusaders deceleraban a unos 4g al apontar) La Aéronavale también exigió cablear los aviones para que pudiesen lanzar el misil autóctono semi-activo MATRA R530, entonces una gran esperanza de la industria francesa (solo esa modificación costó 2,7 millones de dólares), aunque se mantuvo la capacidad para montar los AIM-9s… afortunadamente, dada la escasa operatividad del proyectil francés.

El prototipo de estos Crusader “híbridos” sería el antiguo YF-8D, BuAer No. 147036, al que se incorporaron las modificaciones exigidas por el Gobierno francés, y se dotó de una larga sonda de datos aéreos, como la que había arbolado el “One-X”. También se le pintó una “cocarde à hameçon” (la escarapela tricolor con el ancla superpuesta, usada por la Aéronavale) sobre el fondo naranja “dayglo” de la deriva vertical. De esta guisa se iniciaron los vuelos de prueba en la NAS Dallas, el 11 de febrero de 1964 aunque, por desgracia, este avión se perdió durante su vigésimo primer vuelo, justo dos meses después, al meterse en una barrena irrecuperable a consecuencia de una entrada en pérdida a 2.000 metros. Afortunadamente su piloto, Bob Rostine, logró abandonar el avión a tiempo, aunque sufrió lesiones en la espalda durante la eyección. Igualmente, el programa de puesta a punto se retrasó hasta la entrega del primer F-8E(FN) de serie, en junio.

De los 44 aviones pedidos inicialmente (que recibieron los BuAer Nos. 151732 a ‘775 en la US Navy, a través de la que se produjo la adquisición) dos fueron cancelados y el resto (con los números de construcción de Vought 1202, 1209, 1214, 1216, 1218, 1221 y de 1224 a 1259) fueron entregados entre octubre de 1964 y febrero de 1965, recibiendo en la Aéronavale los “imaginativos” numerales de 1 a 42, pintados en negro sobre un esquema de gris gaviota y blanco, muy parecido al contemporáneo de la US Navy.

Los aviones 2 y 3 efectuaron sus primeros apontajes en el USS Shangri-La (CV-38), junto a las costas de Florida en octubre de 1964, más o menos al tiempo que los primeros trece aviones de serie embarcaron en el portaaviones francés Arromanches para su traslado a Saint-Nazaire, donde arribaron el 4 de noviembre. El 20 de ese mes los dos primeros F-8E(FN) volaron hasta la Base Aeronaval de Lann-Bihoué, cerca de Lorient (Bretaña). En febrero de 1965 el portaaviones Foch trasladó otros 28 aviones. Quedaba por entregar el número 1, que había servido de prototipo tras la pérdida del YF-8D convertido, y que fue entregado en septiembre de 1966 a la Aéronavale, así como un F-8A adicional (BuAer No. 143719) que debería servir como célula de instrucción a los mecánicos franceses en Rochefort.

La primera unidad en operar el “Crouze” (como se les conocía localmente), fue la Flotille 12F, que había sido reactivada Lann-Bihoué el 1 de octubre de 1964. La otra unidad que voló el F-8E(FN) fue la 14F, que se reactivó en Lann justo un año después, “emigrando” a Landivisiau (cerca de Brest) el 1 de agosto de 1968. Sería el “componente extranjero” del equipo que, junto con el Alizé y el Étendard IV (más tarde sustituido por el Super), dominaría las cubiertas en los portaaviones de la “Royale”.

Los Crusaders franceses fueron declarados operacionales el 1 de marzo de 1966, y realizaron numerosos cruceros sobre los dos portaaviones de la Marine Nationale, especialmente en el Mediterráneo y el Océano Indico, en el transcurso de los cuales interceptaron frecuentemente aviones de la URSS y países de Próximo Oriente. En octubre de 1974 y junio de 1977 los aviones embarcados en el Clemenceau y en el Foch intervinieron en las misiones “Saphir” en Djibouti. El 7 de mayo de ese año tuvo lugar un curioso incidente sobre este país, en el que dos F-8 interceptaron dos “bogeys” (objetivos) en el curso de un ejercicio de entrenamiento con los F-100 de la EC 4/11 “Jura”. El simulacro se tornó más real de lo esperado cuando los blancos interceptados resultaron ser dos MiG-21 de la Fuerza Aérea de Eritrea. Aunque los Crusaders llegaron a activar su armamento, afortunadamente prevaleció la cordura y nadie abrió fuego… Fue la única interceptación real llevada a cabo por los F-8 franceses.

Los “Crouzes” volaron misiones de escolta durante las Crisis de Líbano (un escenario recurrente para el “Cruzado” de Vought), protegiendo las operaciones de pacificación en la ex colonia francesa. En un principio los aviones del Foch (que había llegado el 6 de septiembre de 1983 en el marco de la Opération Oliphant) se limitaron a dar algunas pasadas intimidatorias sobre Beirut, pero pronto las cosas se complicaron. Como respuesta a un atentado contra tropas francesas, la Aéronavale envió cuatro Super Étendard a bombardear posiciones artilleras de las milicias drusas en Baalbek, al este de Beirut. Los Crusader cubrieron estos raids, así como las misiones de reconocimiento y evaluación de daños efectuadas por los Étendard IV P, aunque (según las “malas lenguas”) su condición de aviones “not made in France” hizo que su participación fuese “poco comentada”, en comparación a la de los aviones de Dassault…

El Clemenceau reemplazó al Foch a principios de octubre, pero la pacificación de Líbano seguía lejos. Otro atentado, mediante un camión-bomba, contra las tropas francesas causó 54 muertos, y en represalia se lanzaron nuevos ataques contra campamentos shiitas cerca de la frontera siria. Durante estas misiones, los Crusader no encontraron oposición aérea.

En octubre de 1984 el Foch (con la 12F a bordo) fue desplegado frente a las costas de Libia, durante la Opération Mirmillon, contra las fuerzas del Coronel Ghaddafi. Más tarde, en 1990-1991, estalló la crisis entre Kuwait e Irak, que desembocó en la Primera Guerra del Golfo, y el consiguiente despliegue de la Coalición contra Saddam Hussein, de la que formaba parte el “Clem”, nuevamente con la 12F a bordo. Dos años más tarde, ambos portaaviones franceses lanzaron misiones desde el Adriático contra la antigua Yugoslavia, terminando en 1999 con la Opération Trident sobre Kosovo.

Pero los F-8E(FN) ya no pudieron participar en estos nuevos despliegues. Tuvieron que quedarse en casa, mientras los portaaviones transportaban helicópteros y otros equipos, en su lugar. El mundo ya no era el mismo que en los años 60, y los “Crouzes” franceses tampoco lo eran. Aparte de diferencias “cosméticas” (perdieron el deslumbrante color blanco brillante en las superficies inferiores y mandos de vuelo, repintándoseles en un color gris gaviota uniforme, con numerales y la palabra “Marine” en negro), los aviones fueron sometidos a un programa de mejoras para alargar su vida útil. El misil MATRA R530 fue retirado en 1989, perdiendo su única arma guiada por radar. A cambio recibieron el Matra R550 Magic a partir de 1973, y el muy mejorado Magic 2 a partir de 1988.

Mise au jour

Pero era obvio que los aviones estaban acercándose al final de su vida operativa. En 1979 la Flotille 14F empezó a reemplazar sus “Crouzes” con los Super Étendard, dejando a la “Douze” como única usuaria del F-8 francés. Se preveía retirar los aviones en los años 80, tras 25 años de servicio (que tampoco está mal), y para sustituirlos se barajaron numerosas soluciones, puesto que el esperado Rafale M (que experimentaba una gestación más larga de lo esperado) no llegaría al menos hasta 1996, eso si llegaba a desarrollarse. Se descartó rápidamente el asignar la misión de defensa aérea a un derivado del Super Étendard, ya que el pequeño avión de ataque era incapaz de ella. Dassault propuso un llamado Mirage F1M, con motor M53 y un tren de aterrizaje “navalizado”, que tampoco fue considerado por la Marine Nationale

También se propuso alquilar una cierta cantidad de F/A-18 a la US Navy para esperar a dicha versión embarcada del Rafale; la Aéronavale necesitaba una treintena de aviones, y la US Navy los ofreció en alquiler o compra, en términos muy tentadores… Pero el llamado “lobby franco-francés” (el que preconizaba el proteccionismo a la industria del país, con Dassault a la cabeza), no quería ver a la “Royale” operando un avión extranjero tan avanzado que pudiese llevar a replantearse el futuro del Rafale M, así que abogó por una solución “nacional”. Finalmente, en 1989, se optó por modernizar (dentro de lo posible, con los años que llevaban ya a cuestas) los 17 aviones supervivientes, reemplazando el cableado, los sistemas hidráulicos, etc., a partir de varios F-8J almacenados en Davis-Monthan (Arizona)

Así, los F-8 franceses fueron reforzados para que pudiesen soportar unos cuantos lanzamientos y apontajes más. Se les dotó la tobera del “Juliet”, y de algunos nuevos elementos de aviónica, incluyendo nuevos alertadores radar Thomson-CSF SHERLOC (Système Heliporté d’Écoute Radar de Localisation, ya que había sido diseñado como protección para helicópteros) situados en la deriva vertical, se eliminó el buscador infrarrojo bajo el parabrisas, y se les repintó en una nueva y sombría librea de un tono gris pizarra azulado (aproximadamente FS35164), con los numerales en un color más claro. El parecido de este esquema con al “azul PR” de la RAF durante la 2ª Guerra Mundial se hizo aún mayor cuando el Nº 3 de la 12F recibió unas vistosas “bandas de invasión” blancas y negras, durante los actos conmemorativos del 50º Aniversario del Desembarco Aliado en Normandía.

Los aviones modificados fueron denominados F-8E(FN)P (por “prolongation”) o, más comúnmente, F-8P, y permanecerían en servicio durante otros diez años más. La 12F catapultó su último Crusader el 28 de octubre de 1999, y el 15 de diciembre siguiente los últimos F-8P fueron retirados, en una pomposa ceremonia celebrada en “Landi”, un tanto deslucida por la “météo” que cabía esperar del invierno bretón. Al día siguiente, se efectuó el último vuelo de un F-8, cuando el número 10 fue trasladado al Musée de l’Air, en Le Bourget. El “Crouze” contaba más de 140.000 horas de vuelo en su haber. La “mise au jour” de los 17 aviones había costado el “módico” precio de 800 millones de francos (unos 120 millones de euros de ahora)… y los F-8 debieron ser retirados un año antes de la llegada del primer Rafale M de serie a Landivisiau. La Flottille 12F no sería reactivada hasta el mes de mayo siguiente.

En el “debe” de su larga carrera francesa, el “Crouze” debe anotarse la pérdida de 25 aviones y 6 pilotos. Además, otros 14 pudieron salvarse gracias al asiento eyector, y otro más se libró por poco de terminar ahogado, cuando falló la catapulta durante un despegue. Un total de 252 pilotos navales se graduaron en el Crusader, incluyendo entre ellos a dos pilotos extranjeros: uno de la US Navy y otro de la Fleet Air Arm británica en un intercambio con la Aéronavale.

El Lifting de los Cruzados

Francia no fue el único país en considerar que sus aviones tenían “vida” suficiente en sus costillas como para querer prolongar su tiempo de servicio. La primera actualización se llevó a cabo ya en 1965, cuando la US Navy encargó a Vought que modernizase 53 RF-8As (más tarde seguidos por otros 20 más) al standard RF-8G. El “Golf” incorporaba un reactor J57-P-22 y las quillas ventrales introducidas con el F8U-2 / F-8C. También se reforzó la célula en general y el tren de aterrizaje en particular. Igualmente se mejoró el equipo fotográfico, dotándole también de un scanner infrarrojo, un radar Doppler y puntos de fijación bajo las alas, de los que podían colgarse tanques suplementarios de combustible o barquillas de contramedidas electrónicas para mejorar sus oportunidades de supervivencia. El primer RF-8G voló por primera vez el 31 de agosto de 1965… y también tendría esta versión la distinción de ser el último Crusader en volar para la Navy, en 1987.

Para seguir el orden alfabético, el F-8H (o Vought V-399) voló por primera vez el 17 de julio de 1967, y fue una actualización aplicada a 89 F-8Ds, mediante la instalación de un motor J57-P-420, el más potente reactor montado en el Crusader, con 8.890 kgs de empuje con postquemador, y además dotado de un sistema mejorado de control que facilitaba los siempre arriesgados apontajes. Nuevamente se reforzó la célula, se le dotó de puntos de fijación bajo el ala (que tenía una vida estimada de 4.000 horas) y se adoptó el tren de aterrizaje del avión de ataque A-7 Corsair II. Se revisó el cableado y se añadió nueva aviónica procedente del F-8E (con sus “bultos” correspondientes).

El “F-8I” no existió (la letra “I” no se usa para evitar errores al confundirla con la cifra “1”), y la designación F-8J (Vought V-400) fue aplicada a 135 F-8Es, modificados a partir de enero de 1968 (el primer avión volaría el 31 de ese mes), con el mismo motor J57-P-420 del “Hotel”, así como muchas de las mejoras introducidas en los F-8E(FN) franceses: un estabilizador ampliado, sistema de “soplado” de la capa límite, slats de doble ranura en los bordes de ataque, etc. Volvió a reforzarse célula y tren, incluyendo el gancho de apontaje, y se actualizó el radar, montando un equipo AN/APQ-124. Todo el sistema de tiro se adecuó al misil AIM-9D y también se introdujeron los dos puntos de anclaje suplementarios bajo las alas de los que se podían suspender armamento aire-tierra. El resultado fue lo que llamaron sus pilotos “the fightin’est F-8 of them all”: el F-8 más “peleón”…

A partir de diciembre de 1988 comenzó otro programa (el V-413) para actualizar 87 “Charlies” al nivel F-8K, utilizando nuevamente el robusto tren de aterrizaje del A-7, así como un refuerzo general de la célula para alargar su vida útil. Se mejoraron los instrumentos, adoptándose los del F-8E y los anclajes suplementarios bajo los planos. Puesto que se mantuvo el motor original J57-P-16 (o -16B), la mayoría de estos 87 aviones sirvieron en la Naval Reserve.

Todas estas mejoras (con la notable excepción de las quillas ventrales) aparecieron también en el F-8L (o V-394), del que se construyeron 61 ejemplares a partir de otros tantos “Bravos” modernizados. Puesto que esta versión iba destinada sobre todo a la enseñanza, se modificaron los instrumentos, adaptándolos al vuelo nocturno. Algunos de ellos serían convertidos a DF-8Ls, con equipos para guiar blancos volantes y otros ingenios radio-controlados, utilizados en diversas pruebas, incluido el misil de crucero SSM-N-8A Regulus, también desarrollado por Vought. Varios “Alphas” serían modificados igualmente a DF-8A, con el mismo cometido.

El Ocaso

Todavía hubo una última propuesta de Vought, el F-8M, pero la Navy la rechazó. El Crusader ya había sido “destronado” por el soberbio F-4 Phantom II, y no tardaría en aparecer el sucesor previsto para ambos, el F-14 Tomcat.

Los últimos cazas F-8 de la Navy fueron retirados en 1976 de los escuadrones VF-191 “Satan Kittens” y VF-194 “Red Lightnings”, tras casi 20 años de servicio activo. El F-4J tomaría el relevo, pero el RF-8G aún seguiría en servicio durante otros 11 años más con el VFP-63 “Eyes of the Fleet”, hasta 1982. La Naval Reserve operó los RF-8G hasta el 29 de marzo 1987, cuando el último Crusader operativo (BuAer No. 146860) fue dado de baja del Escuadrón VFP-206, con 7.475 horas de vuelo en su haber, incluyendo 400 horas de combate en el Sudeste Asiático. Tan ilustre “Cruzado” merecía conservarse adecuadamente, así que fue entregado al National Air and Space Museum, en el Steven F. Udvar-Hazy Center de Washington, junto a otros ilustres “VIPs” de la Aviación como el B-29 Enola Gay o el Boeing “Dash-80”.

Muchos años antes, en octubre de 1960 se había “jubilado” el “One-X” (el primer prototipo del XF8U-1, BuAer No. 138899) tras haber llevado a cabo 505 vuelos, y su destino era el que cabía esperar: el desguace. Pero, afortunadamente, el Jefe de Relaciones Públicas de Vought, Arthur L. Schoeni, se puso en contacto con Philip S. Hopkins, por entonces Director de la Smithsonian Institution (en Washington DC) para sondear su interés en conservar el histórico prototipo. Recabados los “placets” de Vought y la US Navy, el “One-X” fue “adecentado” y restaurado a su condición original, tras lo que realizó un par de vuelos de prueba más para asegurarse de que el largo periplo a la Costa Este se realizaría con seguridad. El encargado del traslado fue Bob Rostine, quien llevó el aparato de NAS Dallas al Aeropuerto Nacional de Washington DC (actualmente rebautizado como Ronald Reagan), vía Patuxent River (Maryland), en el vuelo número 509 de la aeronave, que tuvo lugar el 25 de octubre de 1960, exactamente 67 meses después de su primer vuelo de ensayo en Edwards AFB. Finalmente se le conserva al otro lado del país, en el Seattle Museum of Flight, en Washington, a partir de 2016.
No todos los F-8 sobrevivientes fueron actualizados, por otra parte: al menos dos “Alphas” se modificaron a blancos QF-8A, para servir de “dianas volantes” para sus sucesores o para apoyar el desarrollo del misil de crucero Vought Regulus II. El DF-8F (Vought V-383) era otra versión del F-8A, adaptada al remolque de “dardos” u otros blancos para entrenamiento de tiro, de los que se convirtieron al menos 45. Esta versión no fue la única que llevó la designación “F-8F”: LTV trató de repetir el éxito francés con la Royal Navy británica, como alternativa al cancelado VTOL supersónico Hawker Siddeley P.1154. El propuesto V-466 hubiese derivado en un hipotético “F-8F(RN)”, que llevaba las siglas de la Armada Británica. En mayo de 1963, LTV desplazó numerosos representantes, e incluso el solitario “Twosader” a Europa (sería exhibido en el Salón de Le Bourget de ese año) en un intento de convencer a los Lores del Almirantazgo.

La versión ofrecida tanto a la Fleet Air Arm como a la RAF era algo más larga. A diferencia del TF-8A, ambos asientos estaban al mismo nivel, pues el ocupante trasero era un operador de armamento, no un piloto, y por tanto no necesitaba mayor visibilidad, aunque se ofreció la opción de una variante de doble mando para escuela. Incorporaba el sistema BLCS de control de la capa límite, y los slats de doble curvatura del F-8E francés… y, sobre todo, hubiese montado el Rolls-Royce Spey, en lugar del J57 de los demás F-8s. Sin embargo, los almirantes británicos adoptaron el F-4K Phantom II (igualmente remotorizado con dos Speys) en 1964 y desestimaron tanto la propuesta de Vought como el P.1154. Otro tanto ocurrió con el V-474, que se ofreció en 1964 a Líbano, un país asiduamente visitado por el “Cruzado” de Vought.

Con otro derivado del Crusader, el V-461 (más conocido como A-7 Corsair II, básicamente un F-8 acortado y subsónico) ya en plena producción tanto para la US Navy como para la USAF (algo realmente insólito para un avión naval), aún LTV trató de asegurarse otro mercado para un caza terrestre, el llamado IFA (International Fighter Aircraft) con destino a los aliados sin “posibles” para costearse aviones de primera línea, bajo el programa MAP (Military Assistance Program). La propuesta de LTV, el V-1000B, era una versión “low-cost” del F-8 inicial, remotorizada con un J79-GE-17, mayor capacidad de combustible y armado con dos cañones M-39 de 20mm y una carga útil de unos 2.700 kgs, incluyendo dos depósitos externos de 1.140 litros. Su principal baza era una célula muy aligerada tras eliminar el sistema de plegado de las alas y demás equipo naval, dos cañones y un aforo de combustible reducido. Igualmente se propuso una variante denominada “Super V-1000”, con el turbofan F100-P-100, la versión primitiva del motor de Pratt & Whitney que hoy equipa a los F-15 y F-16, y dotada de un equipo menos “austero” que el de su predecesor, para países con una economía algo más desahogada. Frente a él se presentaron aviones tan dispares como el F-4E Phantom II (la versión USAF, con el cañón M61 Vulcan), el Lockheed CL-1200 Lancer (un derivado del F-104 con el ala montada sobre el fuselaje, a lo Mirage F1), y el F-5-21 (una propuesta de Northrop que llevaría al F-5E Tiger II) La oferta de LTV no fue considerada.

Sin embargo aún hubo otro usuario del Crusader. A finales de 1977, la Fuerza Aérea de Filipinas expresó su deseo de adquirir nuevos cazas. Se dijo que estaban interesados en los F-15 y/o F-16 (¿quién no?)… pero ello quedaba claramente fuera de sus posibilidades. Y a alguien se le ocurrió endosarles algunos F-8H del stock que se conservaba en la Base Aérea de Davis-Monthan. Se eligió un lote de 25 aviones (más otra decena como fuente de repuestos) que se entregaron a la Hukbong Panghimpapawid ng Pilipinas (aunque la versión inglesa es más comúnmente usada), con el mismo esquema blanco y gris claro que los demás Crusader, y los numerales (de 301 a 325) en negro, junto con el rótulo “Phil Air Force” bajo el ala.. La FA Filipina, con esa manía de tantas armas aéreas de cambiar las designaciones de sus aviones (como si fuesen versiones desarrolladas “ad hoc” para ellas), designó a sus Crusaders como “F-8P” (igual que los “Prolongués” franceses… aunque parece que ellos fueron los primeros en aplicar esta designación), encuadrándolos en el 7th Tactical Fighter Squadron (la designación en tagalo es mucho menos inteligible), de la 5th Fighter Wing, basados en Basa, al norte de Luzón. La insignia de su unidad, un bulldog de aspecto fiero con dos dados que componían la cifra “7”, adornaba la deriva de los aviones, junto con una versión “abreviada” (se omitía el “1” inicial) del BuAer Number original en la US Navy. Junto con los aviones se incluía un año de formación para sus pilotos, los citados repuestos y un periodo de asistencia de una década.

A estos infortunados “Cruzados” les tocó luchar contra un enemigo que no podían derrotar: los raquíticos presupuestos disponibles… aunque su peor adversario fue el húmedo clima del país (el revestimiento de “metalite” sufrió particularmente), y ello pese a tratarse de aviones navales, teóricamente bien protegidos contra la corrosión. Se intentó aplicar nuevos revestimientos con contrachapado, con un revestimiento de aluminio, al menos en los aviones en mejor estado. En 1984, diecinueve de ellos también serían objeto de un programa de renovación, adquiriendo un nuevo camuflaje, realmente bonito, en dos tonos de gris. Sin embargo, era una lucha perdida: en 1988 los últimos ocho aviones “volables” fueron retirados y almacenados en Basa. La destitución del presidente Ferdinand Marcos y la consiguiente inestabilidad política aconsejaron su traslado a la base de Clark, bajo control norteamericano, para resguardarlos de posibles sabotajes. Esta medida, desgraciadamente, no los protegió de la erupción del volcán Pinatubo (ocurrida el 15 de junio de 1991), que los sepultó bajo las cenizas. Cuando se les desenterró su estado era tal que fueron desguazados. Además, se habían registrado cinco accidentes que causaron la muerte a dos pilotos, mientras que los otros tres pudieron eyectarse.

De paisano

Al margen de las Fuerzas Armadas de EEUU, Francia y Filipinas, aún hubo Crusaders ganándose el pan suyo de cada día en la empresa privada. La empresa Thunderbird Aviation, radicada en Deer Valley, en Phoenix (Arizona), estaba implicada en diversos ensayos para el Department of Defense. Su abigarrada flota, integrada por TA-7C Corsair IIs, CT-33s, A-3B Skywarriors y C-123 Providers entre otros tipos, realizaba misiones de apoyo a la investigación y experimentación de motores, electrónica, armamento y otros elementos.

En 1987 Larry “Hoss” Pearson, Jefe de Operaciones de Thunderbird, adquirió en 1987 cinco F-8Hs excedentes del “contrato filipino”, que fueron canibalizados hasta conseguir una pareja de aviones capaces de volar. Sin embargo solo llegó a hacerlo uno, matriculado N19TB (ex 145592), y ello tras un trabajo ímprobo. Se trataba de un híbrido de diversas partes procedentes de varias versiones (el ala provenía de un F-8L) Una vez desmontado todo su equipo militar, se instaló la necesaria aviónica civil y se le dotó de cámaras para poder desempeñar su cometido de pruebas en vuelo. Su motor era inicialmente un J57-P-55, procedente de un CF-101 Voodoo, modificado, aunque más tarde la empresa adquiriría un J57-P-420 en un intercambio con un museo, y sus performances mejoraron radicalmente de ahí en adelante. Su empleo en “proyectos serios” (incluyendo la experimentación de un señuelo supersónico remolcado de Lockheed), no impedía presentar el avión en numerosos festivales aéreos, en los que rivalizaba con las nueva generaciones de cazas americanos.

En 1989 Thunderbird Aviation incorporó otro segundo Crusader (N37TB, ex 145527), un F-8K más o menos standard de los “almacenados” en Davis-Monthan. Thunderbird Aviation desapareció en 1996, y ambos F-8 acabaron en manos de Paul Allen, co-fundador y vicepresidente de Microsoft (¿cómo era eso de que el dinero no da la felicidad?), registrados a nombre de Vulcan Warbirds, una filial de la Flying Heritage Collection, con sede en el Museum of Flight de Everett, al norte de Seattle, donde actualmente residen.

La empresa Rockwell International, heredera de la insigne North American Aviation, también adquirió dos RF-8G que matricularía como N110NR (ex 144617) y N114NR (ex 145607) que destinó al programa Advanced Technology Wing. En mayo de 1987 el N110NR inició sus vuelos experimentales, de los que efectuaría una decena, en total, antes de que el programa fuese cancelado. El avión estuvo retirado durante cierto tiempo en la Base del Marine Corps de El Toro, y luego fue entregado al Flying Leathernecks Museum de San Diego, donde un servidor tuvo ocasión de admirarlo, restaurado a los colores que lució en el VMCJ-3 del USMC. Su “colega”, el N114NR, sirvió como “chase plane” con Rockwell durante el programa del X-31, hasta su retiro en 1992. Tras un periodo de inactividad, recaló en el Castle Air Museum, de Santa Fe, en 2009 donde fue restaurado dos años después. Además, un F-8P procedente de la Aéronavale francesa (N3512Z, ex 151765) aparece en el registro de la FAA a nombre de un museo de Florida.

Nuevas Tecnologías

La NASA también empleó el F-8 en numerosos proyectos desde los años 50. Entre 1956 y 1958 el Langley Research Center utilizó un F8U-1 (BuNo. 141354), que fue luego devuelto a la Navy… temporalmente. En 1966 este mismo avión (ahora designado F-8A) regresó a la Administración Espacial como NASA 666, que lo basó en el Centro de Lewis (Ohio) hasta que resultó destruido en un aterrizaje el 14 de julio de 1969.

El principal usuario del F-8 en la NASA fue el Dryden Research Center, emplazado en el vasto complejo de la Base californiana de Edwards. A él se le asignó el F8U-1(M) Crusader BuAer No. 141340, allá por 1959, y también el solitario “Twosader” sirvió en la NASA, temporalmente denominado NTF-8A, durante 1977. Sin embargo, ninguno alcanzó tanta fama y notoriedad en la Agencia Espacial como el NASA 810, un monoplaza TF-8A (ex 141353), que fue “prestado” por la US Navy en diciembre de 1969. Se eligió el Crusader porque su diseño hacía fácil desmontar el ala original (de 10,55 metros de envergadura), sin tener que tocar otros elementos (fuselaje, tren de aterrizaje, etc), para reemplazarla por los nuevos planos (de casi 13 metros de punta a punta), construidos por Rockwell International.

El proyecto fue debido a nuestro viejo conocido Richard T. Whitcomb (a quien hemos mencionado al hablar de la “regla de las áreas”), que entonces era jefe de la Transonic Aerodynamics Branch, en el Langley Research Center de Hampton (Virginia). Gracias a este programa se desarrollaron los llamados “perfiles supercríticos”, cuya característica principal era un extradós plano. Esto causaba una notable reducción de las ondas de choque sobre esa región del ala a velocidades transónicas, reduciendo la resistencia al avance. También se añadieron abultamientos a los lados del cockpit y en la base de la deriva para respetar la ya citada “regla de las áreas”. Durante los dos años que duró el programa de pruebas, a partir de mayo de 1971, se demostró que la resistencia aerodinámica de este ala era un 15% menor que en un plano convencional, con las consiguientes ventajas en velocidad de crucero con un menor consumo de combustible y, por consiguiente, mayor autonomía. Hoy día este tipo de ala es normalmente utilizada por muchos aviones (el Dassault Falcon 50 fue el primero producido en serie) En mayo de 1973 este extraordinario TF-8A fue sustituido por un F-111, y actualmente se le conserva (con su ala modificada) en Edwards AFB, revestido con la vistosa libre azul y blanca de la NASA.

También se conserva en Edwards el F-8C NASA 802 (ex 145546), que fue utilizado en el marco del llamado Digital Fly-By-Wire (DFBW), un programa dedicado al estudio de los mandos de vuelo eléctricos, que debería reemplazar a los antiguos y engorrosos sistemas hidráulicos empleados en aviones militares y civiles. Inicialmente el sistema se instaló en el NASA 816, un F-8A (ex 141385) dado de baja por la US Navy, y destinado a servir de blanco en el polígono de tiro naval de China Lake. La NASA utilizó esta célula como “Iron Bird”, es decir, como bancada estática para definir la instalación de los equipos digitales antes de montarlos en el citado NASA 802, a partir de mayo de 1972. Este F-8C recibió una librea blanca con una cheatline azul marino y la inscripción “Digital Fly-By-Wire” tras el cockpit. Naturalmente, las modificaciones internas eran mucho más profundas, incluyendo un joystick lateral, como el que hoy día utilizan tantos aviones civiles y militares. El programa terminó el 2 de abril de 1985, tras haberse efectuado 210 vuelos.

Todavía hubo otro proyecto de la NASA que hubiese utilizado al F-8 como banco de pruebas. La llamada “ala oblicua” era una configuración de geometría variable en la que todo el plano, sin flecha y situado sobre el fuselaje, giraba sobre el eje vertical para oponer menor resistencia durante el vuelo a gran velocidad. A baja velocidad el ala quedaba en su posición normal, perpendicular al sentido del vuelo. Se construyó un pequeño avión experimental, conocido como AD-1, como “prueba de concepto” para los primeros ensayos y se decidió que nuevamente el F-8 sería la plataforma ideal para las pruebas a velocidades supersónicas, por su facilidad para aceptar la nueva ala. El programa, sin embargo, fue cancelado antes.

Nadie es perfecto…

El Crusader adquirió fama de “avión difícil”, aunque quizá fuese más justo decir que era un avión empleado en circunstancias difíciles. Habiendo reemplazado a diversos modelos como “caza diurno standard” de la Flota, el F-8 fue uno de los primeros tipos realmente “longevos”, y eso con una guerra por medio como la de Vietnam. Ningún caza supersónico embarcado es precisamente “fácil”, y ciertamente el F-8 no era un avión para principiantes.

Con un fuselaje trasero tan bajo, era bastante fácil que la tobera golpease la cubierta del portaaviones al apontar, y los problemas con el tren de aterrizaje y los neumáticos eran continuos, algo nada sorprendente en un avión embarcado, con su peculiar método de aterrizar, metiendo gas a fondo justo antes de la toma. Su comportamiento era realmente “delicado” para un novicio, aunque nunca llegó al alarmante grado de su predecesor, el F7U Cutlass. Incluso antes del inicio de la guerra de Vietnam, en 1964, los F-8 de la US Navy habían sufrido nada menos que 515 accidentes desde 1957. Y esta cifra solo incluía percances en los que el avión resultaba destruido o requería profundas reparaciones. Esto se traducía en una tasa de casi un accidente por cada 1.000 horas de vuelo, y ello en un periodo durante el que el F-8 realizó 230.000 horas. Al final de su carrera, en 1985, los Crusaders de la Navy y del USMC habían acumulado 2.368.153 horas de vuelo al precio de 1.106 accidentes. Aunque la mayor experiencia del personal con el aparato se reflejó en unas estadísticas más “saludables”, la tasa final de atrición del aparato era de 0,44 siniestros por cada 1.000 horas voladas. Esta cifra doblaba el 0,2 de las correspondientes a sus “compañeros”, el A-4 o el F-4… Naturalmente, las pérdidas humanas eran aún más trágicas: un total de 186 aviadores navales (la Navy no les llama “pilotos”) perdieron la vida a bordo de los Crusader, y ello sin contar los 44 que cayeron durante la Guerra de Vietnam, además de los pilotos del USMC desaparecidos.

¿Cómo era el Crusader en comparación con sus contemporáneos? En realidad, el F-8 entró en combate sobre Vietnam cuando ya era un diseño tecnológicamente superado. Su relación peso/potencia era de 0,64, inferior a la del F-4, aunque esto quedaba parcialmente compensado por su carga alar más reducida. Esto se traducía en una agilidad superior, más cercana a la del MiG-21, un campeón en esta categoría.

El armamento del F-8, con cañones y misiles era bastante más completo que el del F-4, pese a los problemas de encasquillamiento que sufrían a menudo las armas automáticas. Tanto su carga de combustible como su dotación de armamento le permitían también mantener el combate durante bastante más tiempo que sus adversarios que, frecuentemente, debían romperlo y escapar, so pena de quedarse sin combustible para la vuelta a sus bases. En varias ocasiones, los Crusader no permitieron la huida impune de tales fugitivos. Su único motor era también muy resistente a los daños recibidos en combate, que frecuentemente hubiesen incapacitado a los más endebles MiGs.

La visibilidad trasera no era el punto fuerte del F-8, pero tampoco lo era el de los MiG-17 y -21 contra los que combatía, todos ellos diseñados en una época en la que no era un criterio importante. El F-4 aventajaba a todos en este aspecto… aunque solo fuese porque llevaba otro par de ojos en el asiento trasero; pero no sería hasta la siguiente generación de cazas “teen” (los F-15, F-16 y F-18) cuando este factor recibiría la atención debida. En cuanto a la “visibilidad pasiva”, la del F-8 era mucho menor que la de un F-4, debido a su menor tamaño, y no sufría de las delatoras estelas de humo negro que escapaban de los motores J79 del Phantom II, salvo que se les mantuviese en postquemador, con el consiguiente consumo de queroseno. Los pequeños MiGs eran mucho menos visibles.

Comparado con los cazas rusos, tampoco el manejo del Crusader era fácil, no era un avión tan sencillo de “dominar” como eran los austeros MiGs, y su comportamiento en una barrena era, como poco, bastante “complicado”. No, no era un avión para novatos, como lo atestiguaban el apodo de “ensign killer” (“mata-alféreces”, podríamos traducirlo) que recibió a su llegada a los portaaviones. Incluso en tiempo de paz, el “caimán de Vought”, podía morder muy fuerte a los incautos…

Envergadura reducida

Pero aún así, el avión era querido por sus pilotos, a condición de que no se permitiesen “demasiadas libertades” con él. Según sus pilotos franceses, en manos experimentadas era capaz de medirse con el Mirage 2000 de la Armée de l’Air, aunque la diferencia entre sus equipos era abismal. Y nunca dejaba de sorprender: es famosa la anécdota, acaecida el 23 de agosto de 1960 (es decir, prácticamente en los comienzos de su carrera) cuando un F8U despegó de la Base Naval de Capodichino, en Nápoles, con las alas plegadas. Su despistado piloto, el Teniente Jack Barnes, afortunadamente, era un tipo que no perdía la calma, además de un “manitas”. Subió con el postquemador hasta los 1.500m, observando que las fuerzas que oponían los mandos eran mayores que las habituales, antes de regresar a la base y aterrizar sin mayores contratiempos.

No sería la única vez que el avión volase en tan insólita configuración Al menos en diez ocasiones nueve pilotos de la US Navy o del US Marine Corps, y un francés despegaron con las alas plegadas; incluso un marine lo hizo de noche, desde Da-Nang, y a plena carga de bombas. No era algo que se aconsejase hacer, sobre todo desde una cubierta, ya que la carrera de despegue debía hacerse interminable… pero ocurría con alguna frecuencia. Se llegó a publicar un procedimiento de emergencia para tales casos, que aconsejaba a los pilotos en semejante tesitura que lanzasen las cargas externas y todo el combustible posible, para reducir el peso del aparato. Luego quedaban dos opciones: intentar desplegar el ala el vuelo (algo realmente escalofriante, sin duda) o afrontar un aterrizaje a 320 km/h…

Una circunstancia curiosa es que los “Blue Angels”, el equipo acrobático de la US Navy, nunca volasen sobre el Vought F-8 Crusader, y permaneciesen fieles al Grumman F11F Tiger entre 1957 y 1969, cuando pasaron directamente al F-4J Phantom II… todavía menos adecuado para las “piruetas” aéreas. Parece evidente la simpatía de los “Blues” hacia los aviones de Grumman (habían volado el F8F Bearcat, el F9F Panther / Cougar y el F11F) y probablemente su negativa experiencia con el Vought F7U Cutlass les quitó las ganas de probar el F8U del mismo fabricante. Sea cual sea la razón, el “Cruzado” de Vought no necesitaba la notoriedad que pudieran darle sus actuaciones en los “air shows” por todo el mundo. Se ganó sus espuelas donde debe ganarlas un guerrero: luchando contra enemigos auténticos en combate real.

Autor: Ángel Osés
Socio 109

BIBLIOGRAFÍA

Para aquellos a quienes les asalte el gusanillo de leer más sobre este elegante guerrero y sus singulares hechos de armas, puede hacerlo en:

•  “Crusader! Last of the Gunfighters” – Paul T. Gillcrist, Schiffer Publishing Ltd., USA
• “F-8 Crusader in Action” – Jim Sullivan, Squadron/Signal Publications Inc., USA
• “F-8 Crusader Units of the Vietnam War” – Peter Mersky, Osprey Combat Aircraft No.7, Osprey Publising, UK
• “F-8 Crusader vs MiG-17” – Peter Mersky, Osprey Duel, Osprey Publising, UK
• “Les Crusader Français en Action” – Jean-Marie Gall, Histoire de l’Aviation, France
• “MiG Master: The Story of the F-8 Crusader” – Barrett, Tillman, Patrick Stevens Ltd., UK
• “RF-8 Crusader Units Over Cuba and Vietnam” – Peter Mersky, Osprey Combat Aircraft No.12, Osprey Publising, UK
• “U.S. Naval Air Superiority – Development of Shipborne Jet Figthers 1943- 1962” – Tommy H. Thomason, Specialty Press, USA
• “Vought F-8 Crusader” – Peter Mersky, Osprey Air Combat, Osprey Publising, UK
• “Vietnam Air Losses – United States Air Force, Navy and Marine Crps Fixed-Wing Aircraft Losses in Southeast Asia 1961-1973” – Chris Hobson, Midland Publishing, UK
• “Vought F-8 Crusader – Development of the Navy’s First Supersonic Jet Fighter” – William D. Spidle, SpecialtyPress, USA
•  “Vought’s F-8 Crusader – Part One (Development and Testing, Foreign Users and F8U-3” – Steve Pace, Naval Fighters No 16, USA
• “Vought’s F-8 Crusader – Part Two (Navy and Marine RF-8 Photo Recon Squadrons” – Steve Ginter, Naval Fighters No 17, USA
• “Vought’s F-8 Crusader – Part Three (Marine Fighter Squadrons” – Steve Ginter, Naval Fighters No 18, USA
• “Vought’s F-8 Crusader – Part Four (Navy Fighter Squadrons” – Steve Ginter, Naval Fighters No 19, USA
• “Vought’s F8U-3 Crusader III Super Crusader” – Tommy H. Thomason, Naval Fighters No 87, USA
• “Vought F-8 Crusader (1955-1999)” – Gérard Paloque, Histoire et Collections, France
• “Walk Around F-8 Crusader” – Ed Barthelmes, Squadron/Signal Publications Inc., USA