Foto: Antonio Camarasa
Sin duda alguna, un hito de la aviación comercial, el Boeing B747, comúnmente apodado “Jumbo”, marcó un antes y un después en la aviación comercial. La aeronave es también conocida con el apelativo “Queen of Skies” (Reina de los Cielos), siendo inconfundible por algunas características únicas en aviones comerciales de la época, como su piso superior Su historia comienza cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) propuso la creación de un avión de carga pesado, enviando Boeing un diseño que sería el precursor del 747. Así, con el 707 y con el KC-135, Boeing esperaba desarrollar un avión que le permitiese ahorrar costos a la hora de diseñar una aeronave comercial procedente de un proyecto militar.
El 747 fue concebido en los años sesenta, cuando los viajes se incrementaban en la conocida como la “era dorada de la aviación”. Esta nueva etapa del transporte aéreo comercial, fue posible gracias a la popularidad alcanzada entonces por el Boeing 707 y el DC-8 de Douglas, que revolucionaron los viajes de larga distancia.
A partir del 18 de mayo de 1964, se estudiaron propuestas procedentes de Boeing, Douglas, General Dynamics. Lockheed y Martin Marietta para la aeronave y sistemas, mientras que las referentes a motores, procedían de General Electric, Curtiss Wright y Pratt & Whitney. Tras un primer estudio, fueron seleccionados, Boeing, Douglas y Lockheed para el estudio del fuselaje del avión y sistemas, al tiempo que General Electric y Pratt & Whitney lo eran para las plantas motrices, Lockheed, que había conseguido el contrato con la Fuerza Aérea, empezó su desarrollo. con un enorme coste que excedía los 16 billones de dólares.
A pesar de su volumen, el 747 fue diseñado de forma similar a sus “hermanos menores”, el 707 y el 727, para una más fácil adaptación de las tripulaciones, y conseguir una compatibilidad máxima en los aeropuertos. El 747 usa un control de potencia y un sistema avanzado de navegación de manera que sólo tres tripulantes (dos a partir de la versión 747-400) son necesarios para operar el avión. Para utilizar las pistas existentes, el peso estaba distribuido en 5 trenes de aterrizaje, cuatro principales con 4 ruedas cada uno y uno de morro con 2 ruedas.
Juan Trippe, por entonces presidente de PAN AM (Pan American World Airways), uno de los clientes más importantes de Boeing, les presionó para que construyeran un avión de pasajeros que duplicara la capacidad del 707. Durante aquel período, la congestión aeroportuaria, empeorada por el ascendente número de pasajeros que debían ser transportados en aviones relativamente pequeños, se convirtió en el problema que Trippe pensaba que podía resolver un avión mucho más grande.
En 1965, Joe Sutter fue trasladado del equipo de desarrollo del Boeing 737 para que controlara y coordinara los estudios de un nuevo avión de pasajeros, cuya referencia ya se había asignado, que sería 747. Sutter comenzó un estudio de diseño con Pan Am y otras aerolíneas, para comprender mejor los requerimientos de los clientes. Por aquel entonces, se pensaba que si se podía diseñar una aeronave supersónica para el transporte de pasajeros, un avión como el 747 sería fácilmente superado, o se convertiría en una pieza obsoleta, a lo que Boeing respondió diseñando el 747 de tal forma, que se pudiera adaptar fácilmente como avión de carga, para que su producción fuera justificable si su venta como avión de pasajeros decaía.
El 13 de abril de 1966, PAN AM encargó veinticinco 747-100, por un valor de 525 millones de USD dólares, y durante el banquete de la ceremonia de celebración del contrato en Seattle, en el 50º aniversario de Boeing, Juan Trippe, a la sazón presidente de PAN AM, predijo que el 747 iba a ser «una gran arma para la paz, que competirá con los misiles intercontinentales en su papel por el destino de la humanidad», según había dicho Malcolm T. Stamper, uno de los directores del programa del 747. Como cliente de lanzamiento, y debido a la importancia de sus pedidos, PAN AM tenía facultades para influir en el diseño y desarrollo del 747, más allá que cualquier otra aerolínea de antes o de ahora. Boeing, PAN AM y Pratt & Whitney acordaron, por su parte, desarrollar un nuevo motor, denominado JT-9D para el 747.
Al mismo tiempo, cuando varias aerolíneas además de PAN AM mostraron su interés, Boeing decidió desarrollar una versión civil del 747, para lo que era necesaria una nueva factoría, dado que las dimensiones del avión eran mucho mayores que las de anteriores proyectos. La Compañía consideró entonces posibles ubicaciones en más de 50 ciudades, inclinándose finalmente por construir una nueva planta a unas 30 millas (48 km) al norte de la ciudad de Seattle, en un lugar cercano a la base militar Paine Field cerca de Everett (Washington). donde, en junio de 1966 compró un terreno de 780 acres (316 hectáreas).
Desarrollar el 747 era un gran reto, y construir una planta para producirlo no le iba a la zaga, por lo que el presidente de Boeing, William M. Allen llamó a Malcom T. Stamper, por entonces a la cabeza de la división de turbinas de la Compañía, para que supervisara la construcción de la fábrica en Everett y empezara la producción del 747. Solo para nivelar el suelo, se tuvieron que mover más de 3,1 millones de metros cúbicos de tierra, y se disponía de muy poco tiempo, por lo que el modelo de pruebas a escala real del 747 fue construido antes que el techo de la fábrica que iría sobre él.
Mientras el primer 747 era ensamblado, las pruebas de muchos componentes y sistemas ya habían comenzado, siendo una muy importante, la que tenía que ver con la evacuación de 560 voluntarios dentro del fuselaje del modelo de pruebas, usando los dispositivos de escape de emergencia del avión. La primera evacuación en tiempo real tomó dos minutos y medio, excediendo los 90 segundos que determinaba la FAA (»Federal Aviation Administration», Administración Federal de Aviación), y muchos voluntarios resultaron heridos. Posteriores evacuaciones de prueba lograron el tiempo requerido de los 90 segundos pero causaron, también, heridos. La parte más complicada era la evacuación de la cabina superior, donde los pasajeros voluntarios, en vez de usar los “toboganes” / “rampas” convencionales, usaban arneses enganchados a una cuerda.
Como carguero, la necesidad clara era la de poder transportar contenedores que usaran las metodologías del embarque marítimo, que habían sido introducidas una década atrás y que se convertían claramente en la nueva solución al transporte de carga. Los contenedores estándar eran de 8 X 8 pies (2,4 por 2,4 metros) frontales, (un poco más altos si se consideran los puntos de sujeción), y un largo que variaba entre los 20 y los 40 pies (de 6 a 12 metros). lo que significaba la posibilidad de introducir dos contenedores a lo ancho y a lo alto, con dos o tres de ellos hacia el fondo.
Foto: José Ramón Valero
Aunque suele transportar entre 300 y 500 pasajeros, este dato sólo representa una fracción de la capacidad de la aeronave. Por ejemplo, versiones con configuraciones interiores de alta densidad vuelan en Asia rutinariamente con 800 pasajeros, e incluso un 747 israelí de EL AL transportó a 1087 refugiados de Etiopia en la llamada “Operación Salomón”, lo que permitió, en 1991, rescatar a los judíos de dicho país y llevarlos hacia Israel, registrando al mismo tiempo el récord de número de pasajeros transportados en un vuelo. Los planificadores esperaban poder embarcar en el avión a 760 personas, pero debido a que los pasajeros eran en su mayoría de peso liviano, consiguieron subir a bordo muchos más. Dos bebés nacieron durante el vuelo.
Se esperaba que los 747 estuviesen obsoletos después de unas ventas de 400 unidades pero han superado todas las expectativas y, pasadas las críticas, la producción llegó a 1.000 unidades en 1993. Se han construido hasta junio de 2.007 1.387 aviones con otros 120 en diversas configuraciones bajo pedido, siendo, además, el primer avión civil de fuselaje ancho (“wide bodie”) de la época, el más largo y pesado existente entonces, siendo pionero en la utilización de motores turbofan de alta relación de derivación, menos ruidosos y contaminantes que los turborreactores convencionales.
La tecnología de los motores se utilizó para duplicar la potencia de los primitivos turbojet, consumiendo un tercio menos de combustible. General Electric era pionera en el concepto, pero estaba dedicada a la producción de las plantas motrices del C-5 Galaxy por lo que entró en el mercado comercial algún tiempo después. Pratt & Whitney, sin embargo, ya trabajaba en el mismo concepto. A finales de 1966, algunos de los más avanzados dispositivos de hipersustentación fueron incorporados al nuevo diseño, para que pudiera operar en los aeropuertos existentes entonces. Estos, incluían “slats” en el borde de ataque de los planos que los recorrían completamente, y un complejo sistema de flaps de tres capas en el borde de los mismos.
Como dato curioso, Boeing construyó un dispositivo de entrenamiento inusual conocido como el “Waddell’s Wagon”, (en mención al piloto de pruebas de 747, Jack Waddell) ó la «Mantis Religiosa», que consistía en un modelo de la cabina montado en el techo de un camión que albergaba andamios y otras estructuras, para que, mientras el primer 747 se seguía construyendo, el dispositivo permitía a los pilotos la práctica de maniobras de rodaje desde la altura real a la que iría montada la cabina del avión, que por entonces era (y aún hoy en día lo es) bastante inusual.
Mientras tanto, Boeing acordó entregar el primer 747 a PANAM el trece de diciembre de 1969. La fecha de entrega dejaba solamente 28 meses de margen, dos terceras partes del tiempo normal, y el horario estaba tan apretado, que las personas que trabajaban para el proyecto fueron apodadas como “The Incredibles”, (“los increíbles”). Desarrollar el avión fue un reto técnico y financiero.
Foto: Antonio Camarasa
Durante los meses siguientes, se realizaron los preparativos para el primer vuelo, que tuvo lugar el 9 de febrero de 1969, con los pilotos de pruebas Jack Wadde y Brien Wygle en los controles, y Jess Wallick como ingeniero de vuelo. A pesar de algunos problemas con uno de los flaps, se comprobó que el 747 maniobraba perfectamente. El avión resultó ser sumamente inmune al “balanceo del holandés” (»dutch roll»), un fenómeno que provoca dos movimientos alternativos simultáneamente (por ejemplo se mueve el morro hacia un lado al mismo tiempo que el avión alabea en dirección opuesta), al cual eran muy vulnerables los primeros jets. Obtuvo el certificado de aeronavegabilidad de la FAA el 30 de diciembre de 1969, quedando listo para su entrada en servicio en PAN AM prevista para el 21 de enero de 1970.
Después de varias etapas del programa de vuelos de prueba, los test de vibración de superficies (flutter testing), mostraron que las alas oscilaban demasiado bajo ciertas condiciones. Se resolvió parcialmente el inconveniente reduciendo la rigidez de algunos componentes del plano. Sin embargo, apareció una vibración severa a alta velocidad, que fue resuelta usando contrapesos de uranio enriquecido (DU) como lastre en el exterior de los “capots” de los motores en los primeros 747. Aunque esta medida era bastante común, causaba preocupaciones, cuando uno de estos aviones se estrellaba, como en el caso del vuelo 358 de la compañía CHINA AIRLINES en Wanli en 1991, y el vuelo 1862 de El Al en Ámsterdam en 1992.
El programa de vuelos de prueba estuvo marcado por problemas con los motores Prat & Whitney JT9D del avión. que incluían entradas en pérdida de los mismos, causadas por movimientos rápidos en las palancas de control y daños en las cubiertas de las turbinas después de un corto período de servicio, lo que retrasó la entrega de los 747 por varios meses, dejando estacionados cerca de 20 aviones en la planta de Everett mientras esperaban su solución.
El 30 de septiembre de 1968, el primer 747 salió del edificio de ensamblaje en la planta de Everett, precediendo a las ruedas de prensa y a las auxiliares de vuelo uniformadas, que representaban a cada una de las 26 aerolíneas que habían hecho pedidos del avión.
El programa tuvo, además, un grave retraso cuando uno de los cinco aviones de prueba sufrió serios daños durante un intento de aterrizaje en el aeropuerto de Renton Municipal, lugar en donde se encuentra la planta de Boeing de Renton. El avión efectuaba su prueba de vuelo con equipo renovado cuando el piloto Ralph C. Cokely se salió de la relativamente corta pista, rompiendo uno de los trenes de aterrizaje.
Sin embargo estas dificultades no detuvieron a Boeing que llevó a mediados de 1969 uno de sus aviones de prueba a la 28º “Exposición Aeronáutica de Paris”, donde fue mostrado por primera vez al público general.
El 15 de enero de 1970, la Primera Dama de los Estados Unidos, Pat Nixon bautizó el primer 747 de Pan Am en el Aeropuerto Internacional Dulles (luego renombrado Washington Dulles International Airport), en presencia del entonces presidente de PAN AM Najeeb Halaby, entrando en servicio el 22 de enero de 1970, en la ruta de Pan Am de Nueva York a Londres. El vuelo inaugural había sido planeado para la noche del 21 de enero, pero un importante recalentamiento de los motores hizo que el avión destinado para esta labor no pudiera usarse. No obstante, se utilizó un sustituto, que hizo el histórico vuelo, con más de seis horas de retraso, el día siguiente. El 1 de noviembre de 1976, AVIANCA se convirtió en la primera aerolínea de América Latina en operar un »Jumbo», matriculado HK-2000 de nombre “Eldorado”, siendo el 15 de enero de 1971 cuando comenzó AEROLINEAS ARGENTINAS a volar el B747, con uno de la serie -257B, matriculado LV-YSB, aunque hay informaciones que apuntan al LV- LZD e incluso al LV-MLO Previamente, AEROPOSTAL voló el 11 de abril de 1969 un B747-121 matriculado N747PA.
El 747 tuvo una entrada en servicio bastante cómoda, en contraposición a las preocupaciones de quienes opinaban que muchos aeropuertos no iban a poder acomodar un avión tan grande. Aunque se presentaron algunos problemas técnicos, fueron relativamente pequeños y pudieron resolverse fácilmente. Después de la introducción del avión por parte de PAN AM, otras aerolíneas que habían comprado el 747, comenzaron a usarlo con el fin de mantenerse competitivas ante el cliente inaugural. Boeing estimó que la mitad de las primeras ventas de 747, fueron a aerolíneas que requerían, prioritariamente, un largo alcance en vez de una mayor carga útil.
Foto: Antonio Camarasa
El 747 tenía el menor costo operativo por asiento solamente si era llenado en su totalidad, incrementándose dichos costos por asiento rápidamente si la ocupación bajaba. Esto se debía a que un 747 moderadamente cargado, que tuviera el 70 por ciento de sus asientos ocupados, usaba más del 95 por ciento del combustible requerido por un 747 fletado completamente.
Los problemas económicos en los Estados Unidos y otros países después de la crisis del petróleo de 1973, hicieron que el tráfico de pasajeros disminuyera considerablemente, y muchas aerolíneas se encontraron con que no tenían pasajeros suficientes para emplear el 747 de forma económica, y los reemplazaron por los más pequeños Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar, que también son aviones de fuselaje ancho, y luego, los bimotores Boeing 767 y el Airbus A300.
AMERICAN AIRLINES trató de atraer más clientes quitando algunos asientos para poner una barra de bar y un piano, aunque relegaron sus 747s al servicio de carga, hasta que en 1983, los cambiaron por aviones más pequeños. Delta Air Lines también sustituyó los suyos tras varios años de servicio.
Los vuelos internacionales que aterrizaban en ciudades cada vez más pequeñas, se volvieron más comunes durante los años ochenta, devolviendo a los 747s al mercado para el que estaban originalmente previstos. Sin embargo, muchas aerolíneas de carga siguieron usando el 747 en rutas sobre el Pacífico. En Japón, para las rutas domésticas, los 747 se configuraron para llevar el máximo número de pasajeros.
El 747 rápidamente se convirtió en una “estrella” apareciendo en varias producciones cinematográficas como la serie de películas de “Airport”, “Air Force One” y “Executive Decision”.
La primera versión del Boeing 747, el 747-100, salió de la cadena de montaje de Everett para su primer vuelo el 9 de febrero de 1969, siendo certificado el 2 de diciembre del mismo año. y entrando en servicio el 2 de enero de 1970, produciendo versiones de pasajeros, carga y uso combinado, siendo su primer cliente, como mencionado anteriormente, PAN AM (Pan American World Airlines).
Una evolución del avión, con motores más potentes y mayor alcance, permitió la aparición de la variante 747-100B, con mayor peso al despegue posible (MTOW), lo que le permitía cargar más combustible para aumentar su autonomía. Esta situación se crea a la vez que se lanza a producción el 747-200, de modo que solo 9 ejemplares de la versión 100B fueron construidos. Otra variante del 747-100, la 747-100SR (Short Range / “corto radio”), es creada para vuelos muy cortos, con mayor capacidad de pasajeros, y equipado con motores RB211-534B2 de 51000 libras de empuje, Con una capacidad de 570 pasajeros en una única clase, fue diseñado para el mercado japonés, donde sus vuelos están sobresaturados.
Equipado con motores JT9D-7A con 47900 libras de empuje o RB211-524B2 con 51000, los B747-100 pueden volar más de 9.000 kilómetros sin repostar. Esta serie 100, en versión para pasajeros, es fácilmente diferenciable de las otras variantes por la cubierta superior, dado que solo dispone de tres ventanillas en cada lado. Algunos 747-100 de pasajeros encontraron una posterior utilización como cargueros. El constructor americano donó el primer 747, llamado “City of Everett” al Museo de la Aviación de Seattle.
A mediados de los años setenta apareció el 747SP (Special Performance), una versión con mayor autonomía caracterizado por su corto fuselaje. Las planos tenían un ángulo en flecha de 37.5 grados para un crucero rápido y eficiente, que también le permitía entrar en los hangares existentes, Boeing completó modificaciones a 19 747-100 para la Civil Reserve Air Fleet (CRAF) in 1990. Si era necesario, estos aviones de pasajeros podían convertirse en cargueros en menos de 48 horas.
Entre 1970 y 1985, IBERIA operó 747-100 adquiriendo el primer avión de este modelo apenas un año después de que Boeing presentara su proyecto El 22 de octubre de 1970 llegó el primero, matriculado EC-BRO de nombre “Cervantes” y tres semanas después, el 10 de noviembre, lo hizo el EC-BRP “Lope de Vega”, y el EC-DXE, (ex AIR CANADA C-FTOB). último de la serie –100 recibido. En enero de 1972 llegó el primer B747-250B matriculado EC-BRQ ”Calderón de la Barca”, siguiéndole el EC-DIA, EC-DIB, EC-DLC, EC-DLD, EC-GAG EC-EEK y EC-HVD operando los 747 hasta el 2005. En uno de estos aviones, el 10 de septiembre de 1981, viajó de Nueva York a Madrid el “Guernica” de Picasso tras su “exilio” en tierras americanas. Entre el 2002 y el 2006, en régimen de alquiler a AIR ATLANTA, operó los TF-AMA, TF-AMB TF-ATC, TF-ATL, TF-ATM, TF-ARS, TF-ATH, TF-ATI y TF-ATJ.
Foto: Antonio Camarasa
La versión SUD (“Stretched Upper Deck” o “compartimiento superior alargado”), estuvo disponible opcionalmente en la variante 747-100B y fue estándar a partir del 747-300. En los 747-100 y 747-200, una escalera de caracol comunicaba la cabina principal con la cabina superior. Boeing entregó 250 aeronaves de esta versión, recibiendo el primer pedido en abril de 1966, y entregando el último ejemplar en septiembre de 1980 a JAPAN AIRLINES. El modelo -200 que siguió, con 383 ejemplares entregados, entró en servicio en 1971, incorporando motores más potentes y mayor peso máximo al despegue (MTOW).
Hubo versiones de pasajeros, carga y uso combinado, estando equipado con la opción de una gran puerta para carga, con diversas motorizaciones como el RB211-524B2 de 51000 libras de empuje o el R4G2 de 54750 libras de empuje, El último fue fabricado en 1991. El 747-200 “Combi” (“Convertible”) fue configurado para operar como avión de pasajeros, como carguero o como una combinación de ambos
La línea del 747 tuvo su desarrollo más notable con la aparición del 747-300 en 1980. El -300 resultó de estudios de Boeing en orden de incrementar la capacidad de pasajeros para el 747. Soluciones como tanques de punta de ala y un segundo piso que se extendiera a lo largo de todo el fuselaje fueron rechazadas. La primera designación para la versión –300, fue 747SUD y luego 747-200 SUD, seguida por 747EUD, antes de que la designación 747-300 fuera usada. El modelo -300 se ensambló por primera vez en 1983. Incluía un alargamiento de la parte superior del fuselaje, una velocidad de crucero mayor y mayor capacidad. Se produjeron las versiones de pasajeros, Short Range (alcance corto) y varias combinaciones de pasajeros-carga.
Los modelos de la serie 300 y 400 se caracterizaron por una cabina superior alargada, denominada “big top” en inglés Boeing entregó 81 747-300 en configuraciones de pasaje, “combi” y “corto radio”, el primero en marzo de 1983 a SWISSAIR, y el último en septiembre de 1990 a SABENA, totalizando 81 ejemplares.
En 1985 comenzó el desarrollo del 747-400. La nueva variante tendría una cabina con un novedoso tablero de instrumentos, que permitía que la tripulación técnica fuera de dos personas en vez de tres, y una novedosa aviónica de avanzado diseño. Los costos de desarrollo se elevaron, y los retrasos en la entrega de la producción se daban en la medida en que las aerolíneas solicitaban las nuevas tecnologías. Una mano de obra con insuficiente experiencia y poco fiable durante este tiempo, contribuyó a los primeros problemas en la producción del 747-400, aunque, finalmente, pudo entrar en servicio en 1989.
El Boeing 747-400, la versión más vendida de la familia 747, efectuó su primer vuelo el 29 de Abril de 1988, entrando en servicio el 9 de Febrero en 1989, en Northwest siendo entregado el último el 18 de diciembre del 2009 a Load Air Cargo.
Con una longitud de 70,6 metros, una altura de 19,3 metros y una envergadura de 64,4 metros, tiene un peso en vacio de 178,800 toneladas (184,600 la versión “ER”), pudiendo alcanzar una velocidad de crucero de Mach 0,84 a 35000 pies, equivalente aproximadamente a 893 Km/hora, 482 Kt (493 Kt la versión “ER”), con una autonomía (el modelo básico) de 13450 Km. El 747-400, en condiciones estándar, despega a 180 mph (290 km/h) y aterriza a 160 mph (260 km/h).
Tuvo diversas motorizaciones a elegir, como el PW462, (de 52000 a 62000 libras de empuje), el RB211524C de 51500 libras de empuje, el RB211-524G con 58000 libras, PW4062 con 62000 libras, el CF6-50E2 de hasta 61500 libras de empuje o los GE CF680-C2B1 o el más conocido CF650, auténtica “estrella” del momento que, con tres etapas de baja y 14 de alta en el compresor más 2 de alta y 4 de baja en la turbina, proporcionaba 61500 libras de empuje.
Desde la llegada del 747-400, se han propuesto varios tipos de alargamientos para el 747. Boeing anunció los diseños de las versiones alargadas 747-500X y -600X en 1996. Sin embargo el desarrollo de estas nuevas variantes costaría más de 5.000 millones de dólares, por lo que no hubo demasiado interés en lanzar el programa. Boeing ofertó también el más modesto 747X y el 747X Stretched, que llegarían en el año 2000 para contrarrestar la competencia del Airbus A3XX. Sin embargo la familia 747X tampoco atrajo mucho interés en ser desarrollada. En ese entorno, Boeing pasó del 747X, a realizar estudios que permitieran desarrollar el “Sonic Cruiser”, un transporte de pasajeros supersónico, y luego de ponerlo en espera, lanzó el 787. Varias ideas del desarrollo del 747X fueron usadas en el 747-400ER.
En el 2001, Boeing propone el 747X, denominado B747-8 para cargar mayores pesos y más pasaje, equipado mayormente con el motor GEn-X de 75000 libras de empuje, siendo LUFTHANSA el cliente de lanzamiento, que recibió el primer aparato el 25 de abril del 2012. Previamente, el 12 de octubre de 2.011 había recibido CARGOLUX el primer B747-8F carguero.
Luego de tantas variantes propuestas y abandonadas, muchos analistas de la industria se volvieron escépticos de nuevos desarrollos de Boeing. Sin embargo, a comienzos de 2004, Boeing anunció planes sólidos de hacer un 747 Advanced que finalmente se concretaron. Similar a lo planeado con el 747X, el 747 Advanced, usaría tecnología del 787 para modernizar el diseño y sus sistemas, manteniéndose como el avión de pasajeros más grande, hasta la entrada en servicio del Airbus A380, que comenzó a operar en el año 2007.
En 1991, se batió la marca de 1.087 pasajeros que fueron transportados en 747 como parte de la antes mencionada “Operación Salomón”. El 747F (Freighter) fue el avión de carga en servicio regular de mayor peso, de la puesta en servicio del Antonov AN-124 soviético en 1984. El 747-400ER retomó este título en el año 2000. El avión carguero Antonov An-225 Myria (basado en el mencionado An-124 y con dos motores más) se mantiene aún como el avión más grande del mundo por varios factores (incluyendo los más altos valores de peso máximo de despegue y largo total).
El Hughes H-4 Hercules continúa siendo el avión de mayor envergadura, pero voló solamente una vez. Sólo se han fabricado dos Antonov An-225, y sólo uno de ellos continuó volando hasta el 2007, mientras que el 747 y el Airbus A380 se hicieron para una producción masiva.
Algunos aviones 747 se han adaptado para usos especiales, como, por ejemplo, un 747-100 propiedad de General Electric, que es usado para las pruebas de sus motores (el GEnx-2B603, por ejemplo), y un prototipo de aeronave de bomberos fue construido para Evergreen International.
El 747-400, tuvo un modelo avanzado de largo alcance con cabina de pilotos biplaza con instrumentos digitales, así como tanque de combustible auxiliar y winglets (las pequeñas aletas verticales que reducen la resistencia inducida por torbellinos en las puntas de las alas).
El 14 de noviembre de 2005, Boeing presentó la versión 747-8I (Intercontinental), con el objeto de mantenerse competitiva en el segmento de las aeronaves de más de 400 pasajeros y de transporte de mercancías, tras la aparición del Airbus A380. Es el más avanzado y grande de la familia 747, pudiendo transportar un 16% más de pasajeros que la versión 400 (450 asientos). Los dos primeros encargos de este modelo, fueron hechos por las compañías CARGOLUX y NIPPON CARGO.
El peso máximo al despegue (MTOW) del 747 iba desde las 735.000 libras (333.400 kg) de la versión -100, hasta las 970.000 libras (440.000 kg) de la versión -8. Su alcance se situó en el margen de 5,200 millas náuticas (9.800 km) en el -100, a 8.000 millas náuticas (14.815 km) en el 747–8I.
Hasta octubre de 2008, el Boeing 747 ha estado involucrado en 122 incidentes[, incluyendo la pérdida de 48 aviones[ ]y 2.850 fallecidos. Ha habido 35 secuestros de aeronaves 747, los cuales causaron un total de 882 muertes[]
Unos pocos accidentes han sido atribuidos a errores de diseño del propio 747. El desastre de Tenerife, el 27 de marzo de 1977 en el aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife Norte) que afectó a un B747 de KLM (vuelo 4805) y a otro B747 de PAN AM, (vuelo 1736) que colisionaron en tierra, produciendo 583 víctimas mortales, constituyendo el accidente con mayor número de víctimas de la historia de la aviación, se debió a un error humano y a problemas con las comunicaciones, mientras que los accidentes de los vuelos 123 de JAPAN AIRLINES y 611 de CHINA AIRLINES se debieron a un mantenimiento inapropiado. Por otra parte, el vuelo 811 de UNITED AIRLINES, sufrió una descompresión explosiva a bordo el 24 de febrero de 1989, lo que llevó a la NTSB (National Transportation Safety Board) a emitir la recomendación de que las puertas de carga de los 747-200 similares a las del avión siniestrado fuesen modificadas o cambiadas.
El accidente del vuelo 1862 de EL AL, como comentado anteriormente, tuvo lugar el 4 de octubre de 1992 en las cercanías de Amsterdam (Holanda), cuando un avión de carga Boeing 747 de la compañía El Al, procedente de Nueva York, realizó una escala en el aeropuerto internacional de Schiphol para realizar diversas operaciones y cargar combustible en sus depósitos Tras esta parada técnica, se programó su vuelo para continuar el viaje hasta Tel-Aviv, pero unos minutos después de despegar, perdió los dos motores del plano derecho, volviéndose incontrolable, terminando por estrellándose en un vecindario de Ámsterdam llamado Bijlmermeer.
En 1983, el vuelo 007 de KOREAN AIR fue derribado por aviones de combate soviéticos después de haber entrado en el espacio aéreo de la URSS. Como consecuencia de ese hecho, el entonces presidente estadounidense Ronald Reagan decidió permitir en la aviación civil los hasta entonces estrictamente militares GPS (Global Positioning System, Sistema de Posicionamiento Global).
Después de que el 747-100 del vuelo 800 de TWA explotase en el aire el 17 de julio 1996, la FAA (Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos) propuso la instalación de un nuevo sistema en el tanque central de combustible de los grandes aviones, para reducir la concentración del oxígeno del aire y disminuir la posibilidad de una explosión de los vapores de combustible cuando el tanque se encuentra casi vacío. En julio del 2008, se creó una reglamentación al respecto después de varios años de pruebas e investigaciones.
El último incidente grave que se ha producido, fue el 29 de abril del año 2013, cuando un B747-400F (carguero), operado por NATIONAL AIRLINES, entraba en pérdida después del despegue, y pocos segundos después explotaba, muriendo sus 7 tripulantes. El accidente se cree que fue provocado por el movimiento de la carga mal estibada, que modificó el centro de gravedad del avión.
Boeing ha desarrollado o modificado como opciones especiales quince 747 entre los que se encuentran dos 747-200 para ser utilizados como “Air Force One” y cuatro 747-200 llamados “E4”, entregados a la USAF para su utilización como Centro de Control de emergencia en situaciones críticas. Otro B747 fue modificado para transportar el “U.S. Space Shuttle” entre California y Florida.
Como datos anecdóticos, un 747-400 tiene 274 kilómetros de cable eléctrico y 8 kilómetros de tuberías. Su estructura consiste básicamente en 66150 Kgr.de aleación de aluminio ligera de alta resistencia. Los planos tienen una superficie de 524,9 metros cuadrados. Fueron utilizados 7500 planos y / o dibujos técnicos para fabricar el primer, 747 que completó más de 15000 horas de pruebas en el “túnel de viento”. El programa de vuelos de prueba utilizó cinco aviones y requirió más de 1500 horas de vuelo. La flota 747 mundial, se estima que ha acumulado más de 42 billones de millas náuticas (Unos 77,8 billones de kilómetros) equivalentes a 101500 viajes a la Luna y vuelta, y ha transportado a 3,5 billones de pasajeros. El 747-400 puede llevar más de 63500 galones de combustible (240370 litros), lo que le permite operar rutas muy largas. (Como el vuelo Los Angeles – Melbourne) con un consumo promedio de cinco galones (19 litros) por milla recorrida. Así mismo, el 747-400, puede transportar hasta 3300 galones de combustible (12490 litros) suplementarios en el estabilizador horizontal, permitiéndole volar 350 NM adicionales.
Fotos: Antonio Camarasa, José Ramón Valero, IBERIA
Documentación: IBERIA, Internet
Texto: Javier Yebenes
PERFORMANCES B747
|
Versión |
-100 |
-200B | -300 | -400ER | -8 |
|
Longitud (metros) |
70.66 |
70.66 | 70.66 | 70.66 | 76.4 |
|
Envergadura (metros) |
59.64 | 59.64 | 59.64 | 64.40 | 68.5 |
| Altura
(metros) |
19.30 | 19.30 | 19.30 | 19.40 | 19.4 |
| Peso en vacío
(toneladas) |
162,400 | 174.000 | 187.000 | 178750
(ER=184600) |
186000 |
| MTOW
(toneladas) |
333,400 | 378.000 | 378.000 | 397.000
(ER=413000) |
440000 |
| Velocidad de
Crucero (a 35000 ft) |
M0.84
481 Kt |
M0.84
481 Kt |
M0.84
481 Kt |
M0.85
494 Kt |
M0.995
495 Kt |
| Velocidad
Máxima |
Mo.89
510 Kt |
M0.89
510 Kt |
M0.89
510 Kt |
M0.89
510 Kt |
– – – – – – |
| Carrera de
despegue con MTOW (metros) |
3190 | 3190 | 3320 | 3018
(ER=3090) |
3090 |
| Autonomía con
MTOW (NM) |
5300 | 6850 | 6700 | 7260 | 8000 |
| Máxima capacidad de
combustible (litros) |
183380 | 199160 | 199160 | 216840
(ER=241140) |
243120 |
| Motores | PW
JT9D RR RB211 524B2 |
PW
JT9D RR RB211 524D4 GE CF6 50E2 |
PW
JT9D RR RB211 524D4 GE CF6 80C2B1 |
PW 4062
RR 524G/H GE CF6 80C2B5F |
GE Nx-2B67
|
EVOLUCION FLOTA B747 IBERIA
| MSN | LN | VERS. | En uso desde | Hasta | Matricula | Destino |
| 19957 | 76 | 156 | 02/10/1970 | 01/05/1980 | EC-BRO | TWA N133TW |
| 19958 | 91 | 156 | 10/11/1970 | 17/02/1981 | EC-BRP | TWA
N134TW |
| 20014 | 121 | 133 | 03/05/1985 | 06/11/1985 | EC-DXE | GRA
EI-BRR |
| 20137 | 173 | 256B | 04/01/1972 | 15/06/1988 | EC-BRQ | CORSE AIR
EC-BRQ |
| 20137 | 173 | 256B | 15/06/1989 | 01/09/1989 | EC-287 | IBERIA
EC-BRQ |
| 20137 | 173 | 356B | 01/09/1989 | 24/01/1995 | EC-BRQ | IIBERIA
EC-765 |
| 20137 | 173 | 256B | 24/01/1995 | 21/04/1995 | EC-765 | IBERIA
EC-GAG |
| 22149 | 466 | 267B | 02/05/2001 | 26/05/2002 | TF-ATC | AIR ATLANTA
TF-ATC |
| 22454 | 509 | 256B | 18/02/1981 | 07/02/2001 | EC-DLC | AIR ATLANTA
TF-ATL |
| 22455 | 515 | 256B | 24/03/1981 | 25/01/2001 | EC-DLD | AIR ATLANTA
TF-ATM |
| 22996 | 586 | 357 | 18/06/2004 | 01/08/2004 | TF-ARS | AIR ALGERIE
TF-ARS |
| 24063 | 736 | 412 | 25/06/2004 | 28/06/2006 | TF-AMA | AIR ATLANTA
TF-AMA |
| 24065 | 761 | 412 | 25/06/2004 | 01/07/2006 | TF-AMB | AIR ATLANTA
TF-AMA |
| 24071 | 699 | 256B | 05/04/1988 | 20/04/2008 | EC-136 | IBERIA
DC-EEK |
| 24071 | 699 | 356B | 20/04/1988 | 07/03/2001 | EC-EEK | UPS
N528UP |
| 24106 | 701 | 341 | 01/12/2000 | 02/12/2002 | TF-ATH | AIR ATLANTA
TF-ATH |
| 24107 | 702 | 341 | 31/01/2001 | 29/10/2005 | TF-ATI | AIR ATLANTA
TF-ATI |
| 24108 | 703 | 341 | 14/12/2000 | 29/10/2006 | TF-ATJ | AIR ATLANTA
TF-ATJ |
