Es indudable, las guerras no suelen servir para casi nada. Pero cualquier tipo de “competición” fomenta la innovación y el progreso entre los competidores, y la Guerra Fría no fue una excepción. En ese contexto se sucedieron varias generaciones de aeronaves, a un ritmo tan vertiginoso que hoy día nos cuesta concebir.
Génesis de un guerrero
La creación del Strategic Air Command en EEUU, con sus bombarderos intercontinentales capaces de alcanzar el territorio soviético, espoleó a la URSS a buscar una línea de defensa que detuviese las oleadas de B-47 y B-52 que, se temía, podrían arrasar la Rodina. El MiG-15 había comprobado en Corea que incluso los B-29 de émbolo no eran enemigos fáciles, y los nuevos reactores americanos eran una amenaza mucho más seria. El MiG-19, un birreactor supersónico, no tenía las necesarias performances para hacer frente a los nuevos bombarderos, así que las autoridades soviéticas ordenaron en 1954 el desarrollo de un nuevo caza capaz de Mach 2 a 20.000m de altitud (nadie preveía ataques a baja altura en aquellos días)
Este salto cualitativo imponía algunas limitaciones en los proyectos presentados: para conseguir semejantes prestaciones había que aligerar el diseño resultante y mejorar igualmente su aerodinámica. El primer requisito implicaba reducir el peso de combustible transportado, limitándolo al preciso para la trepada e intercepción de los atacantes, todo ello bajo un férreo control desde tierra, de acuerdo con la doctrina entonces en boga, que no consideraba necesario llevar pesados equipos de radar a bordo. Gracias a esto se podían lograr altas velocidades con un motor relativamente poco potente. No era una decisión descabellada: el F-104 y el Mirage respondían a fórmulas parecidas.
La primera versión de serie fue el MiG-21F-13 (Fishbed-C), de la que 76 unidades se entregaron a la Luftstreitkräfte und Luftverteidigung der Deutschen Demokratischen Republik (LSK/LV). Este reluciente ejemplar (645, c/n N741924) sirvió en la JAG 15 y la AFS 31 antes de ser retirado el 20 de diciembre de 1980 y entregado al Museo de Bautzen, y luego al de Berlin-Gatow
A la sazón, la OKB (Osoboje Konstruktorskoje Bjuro, o sea, oficina de diseño) más puntera en el proyecto de interceptores era la de MiG (iniciales de Artyom Mikoyan y Mikhail Gurevich, sus principales diseñadores), que habían estado produciendo magníficos cazas desde la Segunda Guerra Mundial. Deseosos de ofrecer el mejor avión posible dentro de las limitaciones impuestas, presentaron dos configuraciones básicas: un ala en acusada flecha, similar a la usada en el MiG-19, o bien una de las aún relativamente nuevas alas delta (producto de algunos ingenieros alemanes que habían sido enrolados para trabajar en la industria nacional), pero conservando un empenaje convencional, una fórmula semejante a la utilizada por Northrop en su prototipo N-156 (del que saldrían el T-38 y el F-5). No se consideró prudente una configuración “delta pura” como la utilizada en el Convair F-102 o el Dassault Mirage, ya que el empenaje clásico añadía estabilidad al diseño. Eso sí, en aras de la simplicidad y la ligereza, se decidió usar un único motor, en vez de la pareja que montaba el MiG-19.
Igualmente la prudencia debió aconsejar a Mikoyan y Gurevich a ensayar ambas configuraciones en vuelo. De los dos prototipos construídos, el Ye-1 tenía una flecha alar de 57º en su borde de ataque y un reactor Tumansky AM-5A, cuya potencia fue considerada insuficiente, y sería reemplazado por un Mikulin AM-9B (un motor ya utilizado en el MiG-19) en el prototipo Ye-2, con la misma ala en flecha, que voló por primera vez el 14 de febrero de 1955. Remotorizado con el reactor Mikulin RD-11, fue rebautizado Ye-2A (Izdeliye 63, este término, traducible por “producto”, se usa todavía en Rusia para identificar material miliar sobe el que no se quiere dar muchas explicaciones). El Ye-50 era una versión del Ye-2 optimizado como interceptor a gran altitud, con un motor-cohete Dushkin S-155 situado sobre el reactor principal, en la base de la deriva. Su desarrollo terminó en 1957, cuando el Ye-50/3 se estrelló.
Uno de los MiG-21 más célebres lleva el inspirado código “007”… aunque desdichadamente este ejemplar no es el “desertor” original sino, al parecer, un F-13 de origen argelino. Esta foto del avión conservado en Hatzerim nos muestra su chillón acabado de alta visibilidad
Al Ye-2A se le asignó un principio la designación de serie “MiG-23” (nada que ver con el futuro MiG-23 Flogger, naturalmente), mientras que su desarrollo, el Ye-50A, hubiese sido el “MiG-23U” (la “U” procedente de uskoritel, “booster” o acelerador). Solo se construiría un ejemplar, antes de interrumpirse su desarrollo en 1958, quedando relegados los aviones construidos a diferentes pruebas.
Para evaluar la configuración delta se construyó el Ye-4, cuya ala delta tenía la misma flecha en su borde de ataque que las alas aflechadas de los Ye-1 y Ye-2 “rivales”, cuyo vuelo inaugural tuvo lugar unos meses más tarde, el 16 de junio. Ambos proyectos compartían un fuselaje similar, bajo el que iría el armamento fijo: tres cañones Nudelmann-Rikhter NR-30 de 30 mm, y 60 proyectiles por arma, montados uno a babor y dos a estribor, dispuestos de forma escalonada, para facilitar el alojamiento de la munición. El Ye-5 (diseñado inicialmente I-500) incluía un sistema hidráulico duplicado y algunas mejoras en el reactor. La versión de serie recibiría ya la designación MiG-21 (Izdeliye 65)
Un detalle curioso del diseño era la cubierta de la cabina, de una sola pieza, parecida a la del F-16 actual, pero con un parabrisas plano encajado en un arco metálico. El conjunto iba abisagrado en su parte anterior, abriéndose hacia delante, con el fin de servir de protección al piloto durante una eventual eyección a gran velocidad. El tren de aterrizaje se recogía dentro de las alas, pero éstas eran tan delgadas que las ruedas debían alojarse en el fuselaje. Incluso así, hubo que instalar unos abultamientos en los costados del avión, sobre el ala, para acoger las estrechas ruedas. Los empenajes eran igualmente comunes para ambos prototipos.
Se puede identificar al Avia S.106 por la falta de la transparencia detrás de la canopy, que sí tenían los ejemplares montados en la URSS. Este avión (cuyo serial “1103” refleja su c/n 161103) sirvió con el 8 SLP como caza y, una vez convertido a la variante de reconocimiento MiG-21FR, con el 1 SLP de la Vzdusné Síly Armády Ceské Republiky, para terminar en el Musée de l’Air de LBG
En julio del año siguiente se celebró el Día de la Aviación en Tushino y se aprovechó para apuntarse un “tanto propagandístico”, exhibiéndose ambos proyectos en vuelo. Naturalmente no se citaron nombres (las cosas no eran entonces como ahora, claro está) y los observadores occidentales debieron asignar los acostumbrados nombres código a los nuevos aviones. Puesto que, obviamente, se trataba de cazas (fighters), esos nombres empezarían con “F”: el proyecto de ala en flecha recibió el de Faceplate, mientras que el dotado de ala delta sería el Fishbed. Este “apodo” acompañaría al nuevo MiG-21 durante su larga carrera, hasta el día de hoy.
Las pruebas comparativas llevaron al progresivo refinamiento de ambas fórmulas y se construyeron más prototipos, que adoptaron tabiques encauzadores de la capa límite (que ya incorporaban otros MiGs anteriores), y modificaron la posición del estabilizador horizontal, etc. También se montaron motores más potentes que, entre otras cosas, permitieron a las autoridades soviéticas nuevos “pelotazos” propagandísticos en la forma de récords internacionales de velocidad, (2.388 km/h en octubre de 1959), algo muy deseable por motivos de prestigio… sin descuidar la seguridad, naturalmente: la designación del nuevo avión (Ye-5/3) se cambió a “Ye-66” para la ocasión.
Finalmente, tras años de pruebas comparativas, se decidió que la configuración delta presentaba ventajas sobre la más convencional ala en flecha, pues permitía una mayor velocidad ascensional, algo muy importante en un interceptor. A cambio, el ala delta perdía energía más rápidamente en combate aéreo, algo que no se esperaba que hiciesen sus objetivos, los bombarderos de la época.
Uno ya encuentra MiG-21s en los sitios más raros… como este anónimo ejemplar que pertenece a un afortunado ex piloto de la US Navy residente en Hemet, California, que también es propietario del F-5 que aparece detrás y de varios aviones más. Se trata de otro MiG-21FR (ex 1014, c/n 161014), también procedente de la FA Checa.
En servicio
El prototipo de preserie con esta fórmula se designó Ye-6T (la “T” venía de “Triángulo”, nombre que se daba al ala delta) Para entonces los radares habían reducido su tamaño a proporciones manejables por el pequeño MiG-21, y se adaptó un sencillo radar de medición de distancia SRD-5MN Baza-6 en un cono (móvil, con tres posiciones, según el régimen de vuelo) dentro de la entrada circular de aire para el motor R11F-300 de 5740 kgs de empuje. Las primeras unidades llevaban dos NR-23, de 23 mm, y un NR-30, mientras que las posteriores llevaban dos NR-30s con 60 disparos cada uno. Se añadieron afustes bajo las alas capaces de llevar lanzacohetes o bombas de hasta 500 kgs, lo que implicaba una capacidad secundaria de ataque a tierra. Se construyó a partir de 1959 una pequeña serie de 93 MiG-21F (la “F” significaba forsirovanny, o re-potenciado). La designación de fábrica era Izdeliye 72, mientras que la OTAN los identificó como Fishbed-B. El Ye-6T, con los años sería empleado en numerosos experimentos, dotándole de pequeños planos canard a ambos lados del morro, de motores cohete para mejorar su velocidad ascensional, etc.
El cometido principal del MiG-21 era la intercepción y se le dotó del arma aire-aire más reciente, el misil infrarrojo Vympel K-13 (AA-2 Atoll para la OTAN), una copia del AIM-9B Sidewinder que había llegado a la URSS cuando un ejemplar del misil americano, lanzado por un F-86F taiwanés, no explotó y se clavó en el fuselaje de un MiG-17 de la Fuerza Aérea de China Popular que, obviamente, sobrevivió el envite. Aunque el arma recibiría la designación de R-3 en su versión definitiva, la denominación inicial K-13 sí dejaría su impronta en el nuevo avión, denominándose MiG-21F-13 (Fishbed-C) la versión capaz de lanzar este arma.
Hungría fue el único país del Pacto de Varsovia que no recibió el MiG-21PFM ni el MiG-21M, así que sus “PF” tuvieron que seguir en servicio hasta diciembre de 1988. Este MiG-21PF (Fishbed-D) (501, c/n 760501) es el primero de los 24 entregados y tras servir con la 47-VE de la Magyar Légierö, se le exhibe en Duxford, con las marcas originales de la FA Húngara.
Difería de sus predecesores en su radar mejorado SRD-5ND y su deriva con algo más de cuerda. El postquemador había sido mejorado igualmente pero, a cambio, había perdido el cañón izquierdo y la munición del otro se redujo a 30 disparos, considerándose que los dos Atoll compensaban sobradamente tal pérdida. Aunque se probó también situar los misiles en lanzadores situados en los extremos de las alas en el Ye-6A, al estilo del F-104, finalmente fueron colgados de raíles APU-28, bajo los planos, que luego serían reemplazados por los APU-13. Estos raíles eran desmontables y podían ser sustituidos por sendos lanzacohetes UB-16-57 (la primera cifra indica el número de cohetes y la segunda su calibre), o bien cohetes S-24 suspendidos de raíles APU-12-40, o bien bombas FAB-100, -250 o -500, o incluso tanques de napalm ZB-360.
Ésta sería la primera variante construida en gran serie, no solo en al URSS (entre 1960 y 1965), sino también en Checoslovaquia (de 1962 a 1972) y China (a partir de 1964). La versión checoslovaca, fabricada por Aero Vodochody, se conoció inicialmente como Avia S.106, aunque más tarde recibiría la misma designación “MiG-21F-13” de los aviones construidos en la URSS. Se distinguían físicamente, sin embargo, porque eliminaba la “ventanita” transparente tras la “canopy”, algo que tampoco mejoraba demasiado la deficiente visibilidad trasera. Muchos de estos aviones se modificaron posteriormente para transportar un “pod” de reconocimiento, denominándoseles MiG-21FR. Bulgaria, por su parte, denominaría MiG-21F-13R a una conversión similar, dotada de una cámara AFA-39. Por otra parte, Mikoyan construiría a partir del MiG-21F-13 el prototipo Ye-6V, para adaptar cohetes JATO de despegue auxiliar, tratando de crear una versión STOL.
Los invasores Mongoles
Aunque el manejo del nuevo MiG no presentaba “vicios” especialmente peligrosos, su radicalidad respecto a sus predecesores aconsejó la construcción de una versión biplaza de escuela para acelerar la formación de nuevos pilotos. El prototipo se denominó Ye-6U (la “U” significaba uchebnyy, entrenamiento), mientras que la primera variante se designó MiG-21U (Mongol-A para la OTAN, al incluirlo en la clase “Miscellaneous”, o “Varios”) Conservaba la deriva del MiG-21F-13, pero se eliminó el radar y el cañón restante, aunque se previó el empleo de una barquilla ventral con una ametralladora de 12.7 mm para entrenamiento de tiro. La cabina era ahora, naturalmente, biplaza en tandem, con una larga cubierta acristalada de dos piezas (de apertura lateral hacia la derecha), más un parabrisas. La sonda pitot, hasta entonces “colgada” bajo la entrada de aire, pasó a la parte superior, ligeramente desviada a la derecha…aunque seguía siendo un incordio para los mecánicos de tierra. Propulsado por un R-11F-300, el Mongol-A voló por primera vez el 17 de octubre de 1960.
Todos los MiG-21 biplazas comparten la toma de aire estrecha del MiG-21F, puesto que no tenían radar en el cono central. El MiG-21UB (Mongol-B), sin embargo, tenía la deriva ancha de versiones posteriores. El de la foto (256, c/n 2695156) muestra el camuflaje e insignias de la LSK/LV, aunque sería rematriculado como “2377”) al pasar a la Luftwaffe tras la Reunificación.
Con el tiempo se desarrollaron nuevas versiones de escuela, aunque el morro seguía siendo el del MiG-21F/MiG-21U, pues la falta de radar hacía innecesaria la toma ampliada del Fishbed-D y variantes siguientes. En cambio, sí se introdujo la deriva de cuerda ancha, con el paracaídas de freno en su base, así como el motor Tumansky R-112S-300, que permitió desarrollar el MiG-21US en la que la “S” proviene de un trabalenguas en ruso (sduv/pogranichnovo sloya, normalmente abreviado a SPS) que designa un sistema para energizar la capa límite sobre los flaps, mediante aire extraído del motor. Este sistema, al retrasar la separación de dicha capa límite (la que está pegada a la “piel” del flap), permite el aterrizaje a menores velocidades y acorta la carrera correspondiente. Esta versión fue designada Mongol-B por la OTAN, junto con la actualizada MiG-21UM (modernizovannyy), procedente del MiG-21MF, que difería en su equipamiento mejorado y la adopción de los cuatro puntos de fijación para cargas externas, así como sensores de ángulo de ataque en el morro. Ambas fueron ampliamente exportadas. Aún hubo otro proyecto derivado del Ye-6U, denominado MiG-21UR (uchebnyy razvedchik, o entrenador de reconocimiento), una designación un tanto engañosa, ya que la cabina trasera no albergaba un segundo ocupante sino una voluminosa instalación de cámaras.
Los “Mongoles” permitieron el alcanzar diversos records. Un prototipo Ye-6U (“disfrazado” con la designación “Ye-33”) estableció varios nuevos registros femeninos en 1965, incluyendo el de altitud sostenida (19.020m, por N.A. Prokhanova) y altitud absoluta (24.336m, por Lydia Zaitseva)
La segunda generación de interceptores
Como muchos otros interceptores (destinados a trepar a gran velocidad, derribar un blanco poco maniobrable y aterrizar seguidamente), el MiG-21F-13 adolecía de una reducida autonomía, el aforo interno de combustible era de solo 2160 litros. Además existía el problema de que el centro de gravedad se desplazaba hacia atrás a medida que se quemaba su dotación de combustible, hasta el punto de hacer el avión incontrolable una vez se alcanzaban los 2/3 de la capacidad nominal de queroseno. El resultado es que, en configuración “limpia”, la autonomía era de unos 45 minutos de vuelo. El empleo del tanque externo auxiliar (normalmente el PTB-400 o ’490, la capacidad en litros era la indicada en la denominación), bajo el fuselaje, era prácticamente obligatorio, algo claramente inaceptable en combate aéreo. Además, su presencia hacía imposible usar los aerofrenos traseros. En un intento de paliar estos defectos se aumentó el aforo de combustible a costa de “engordar” el “lomo” del fuselaje, tras la cabina, lo que obligó a quitar las “ventanillas” transparentes posteriores.
El equipo del Fishbed-C era necesariamente muy austero, y un tanto “escasillo” para misiones con tiempo atmosférico desfavorable, lo cual era una limitación importante. Para superar esto defectos se construyeron dos nuevos prototipos (denominados Ye-7/1 y Ye-7/2), derivados del Ye-6T original. Con el mismo motor R-11F-300 del MiG-21U, se les dotó de una nueva entrada de aire mayor para poder alojar el nuevo radar RP-21M Safir (conocido como “Spin Scan A” en la OTAN), que conservaba la nueva ubicación de la sonda pitot. Se instalaron también puntos de fijación para cohetes auxiliares de despegue (conocidos como JATO en occidente) y nuevas ruedas de mayor tamaño (lo que obligó a aumentar los “bultos” del fuselaje y a modificar las puertas), con vista a la utilización en campos no preparados. Igualmente, y en línea con la doctrina entonces al uso que consideraba obsoletos los cañones para combate aire-aire (y que tan cara saldría a los primeros F-4C y D en Vietnam), se eliminó el cañón restante, confiándose en la capacidad de los dos Atoll.
La versión de serie sería el Izdeliye 76 o MiG-21P (la “P” significaba perekvatchik o “interceptor”, un sufijo normalmente asignado a las versiones armadas con misiles de los MiG-17 y MiG-19). A esta versión iba destinado, en principio, el misil K-13/AA-2 (que hubiese dado lugar a la designación MiG-21P-13), pero los retrasos en su desarrollo hicieron que el “Sidewinder Ruso” apareciese primeramente en el F-13. La OTAN le asignó el código Fishbed-D, y constituyó la primera variante “todo tiempo”. Con los años, ya superado por versiones más avanzadas, el MiG-21P aún daría lugar a una versión “drone” no tripulada, el MiG-21Ye, también conocido como M-21 (la “M” procedía de mishen, blanco), que se emplearía para prácticas de tiro.
La colección del malogrado museo de Khodynka ha sufrido ciertamente el vandalismo de sus “visitantes”, y este desdichado MiG-21PF (bort “98-rojo”, c/n N76212318) no es ciertamente de los peor conservados. No lleva el acostumbrado tanque externo PTB-490, pero sí los lanzacohetes UB-16-75UM.
Con el reemplazo del reactor por el más potente RF-11F2-300 (3950 kgs de empuje, y 6120 Kgs con postcombustión), la nueva versión fue llamada MiG-21PF (o sea, “interceptor re-potenciado”) en la URSS, y Fishbed-E en la OTAN. El “espinazo engordado” y la toma de aire frontal de mayores dimensiones comprometieron la estabilidad longitudinal, así que se ensayó y adoptó una deriva vertical de mayor cuerda y superficie. Las versiones más recientes del MiG-21U también heredarían este nuevo estabilizador vertical.
Para mejorar su armamento se le dotó del primitivo misil guiado por radar RS-2US / K-5MS (AA-1 Alkali para la OTAN) y del equipo necesario para operarlo. Una variante del anterior fue el MiG-21PFL (“L” de lokator, radar), o Izdeliye 76A, una versión creada para Vietnam del Norte, con un radar específico que la distinguía de los –PF “de serie”. El MiG-21PFM (Izdeliye 94) “oficial”, (hubo otro uso “extraoficial” de esta designación, por parte de la República Democrática Alemana) era un PF modernizado (modernizironvannyi), una especie de “combo” de las innovaciones introducidas en versiones anteriores, que recibió la denominación Fishbed-F en la OTAN (la designación Fishbed-E había sido brevemente atribuida al MiG-21F-13) En realidad la Organización occidental distinguía entre Fishbeds-D y –F únicamente por la deriva vertical agrandada.
Otro Fishbed-D de Khodynka (bort “16-rojo”, c/n N76212122) descansa sobre el fuselaje y muestra los misiles aire-aire Vympel K-13 (AA-2 Atoll para la OTAN), desarrollados a partir de un AIM-9B Sidewinder capturado.
El MiG-21PFS (Izdeliye 94A) incorporaba el sistema SPS de “flaps soplados” y desplazaba el paracaídas de frenado a un contenedor en la base de la deriva, que vio aumentada su cuerda para compensar la mayor superficie lateral del morro y el “espinazo” ampliados, sin tener que aumentar la altura del avión, lo que hubiese obligado, probablemente, a construir nuevos hangares. La adopción del nuevo asiento lanzable KM-1 llevó a modificar la cabina, que ahora era de dos piezas, con un parabrisas fijo separado y una parte móvil (con un espejo retrovisor incluido) que se abría ahora hacia el lado derecho, como en el biplaza MiG-21U
Para entonces (1964) la experiencia había demostrado que un caza armado con un cañón no era algo tan anacrónico como habían creído tantos “expertos”, así que se diseñó una barquilla denominada GP-9, bajo el fuselaje que contendría un cañón bi-tubo GSh-23 con su dotación de 200 proyectiles de 23 mm. Lamentablemente, esta instalación forzaba a eliminar el depósito auxiliar ventral PTB-490.
El MiG-21PFM convirtió en un best-seller, no solo para la VVS, (Voyenno-vzdushnyye Sily, la FA Soviética) sino también para las Fuerzas Aéreas del Pacto de Varsovia y muchos otros países (más o menos) “no alineados”. Hindustan Aircraft Ltd construyó con licencia 195 ejemplares para la Bharatiya Vayu Sena (Fuerza Aérea India) denominados MiG-21FL/Type 77, con su radar R-2L degradado respecto al RP-21 original ruso… pero a cambio este Fishbed-F (la OTAN no lo distinguía del -PFS) podía emplear misiles aire-aire occidentales, como el MATRA Magic, bastante más avanzado que los Atoll soviéticos o incluso su sucesores, conocidos como AA-2C/D Advanced Atoll. En la FA India se los conoció como Trishul (tridentes)
Disfrazado como un MiG-21FL indio, este “impostor” es realmente otro MiG-21PFM (2225, c/n 944301) ex Luftwaffe y ex LSK (donde llevó el código “738”), que se conserva así en el Technik Museum de Speyer. La posición del lanzacohetes UB-16-75 central es suficiente para hacernos pensar que hay “gato encerrado”…
La principal diferencia con la siguiente variedad, el MiG-21PFMA (Fishbed-J para la OTAN), era precisamente su nuevo radar RP-22 (conocido como “Jaybird” en occidente) También se instaló un asiento lanzable “cero/cero” (es decir, que permitía su operación con el avión parado), un terreno en el que los rusos son innegables maestros… como han tenido ocasión de demostrar “en vivo” en diversos shows aéreos occidentales. En Polonia la versión con capacidad nuclear sería conocida como MiG-21PFMN (Izdeliye 94N)
Paralelamente se desarrolló una versión de reconocimiento a partir del proto Ye-7R (razvedchik), el MiG-21R (Fishbed-H), que incorporaba en una barquilla ventral todo su equipo fotográfico (Type D o N, para fotografía diurna o nocturna, respectivamente) y otros sensores (el Type R alojaba un equipo ELINT y el Type T llevaba un equipo de televisión). Esto eliminaba el tanque auxiliar ventral, así que se reemplazó parte del combustible desplazado (340 litros) y algún otro equipo en el “espinazo”, que “engordó”, en consecuencia y ahora tenía un grosor continuo, hasta la deriva. De todos modos, se instalaron puntos de fijación bajo las alas para sendos tanques auxiliares de 108 litros. También aparecieron pequeños pods de contramedidas en los bordes marginales de los planos, aunque el MiG-21R poseía la capacidad de auto-defenderse con la tradicional pareja de Atolls. La mayoría de los aviones construidos fueron exportados, con la designación MiG-21RF (Izdeliye 94RA), entre 1965 y 1971.
Versiones finales
Igualmente se conoció como Fishbed-J la versión de caza desarrollada para la URSS a partir del Ye-7S, el MiG-21S (Sapfir en referencia al radar utilizado), o Izdeliye 95, con el “espinazo engordado” del MiG-21R, que recibió las mejoras que se habían ido incorporando a lo largo de la carrera del avión: los cuatro puntos de fijación subalares (dos internos para tanques lanzables y dos externos para armamento), el motor R-11F2S-300 con el sistema SPS para la capa límite. Se instaló un piloto automático AP-155, así como el radar mejorado R-22S/Sapfir-21, con una mira nueva ASP-PF-21.
Este MiG-21PF (950, c/n 761402) de deriva estrecha fue designado localmente “MiG-21PFM” en la RDA. Hoy se le exhibe en el Museo de la Luftwaffe de Gatow, con el flanco derecho “desollado” para mostrar su interior. Sirvió en las JG 1, JG 9 y JG 12, hasta que fue retirado en 1973 y destinado a célula de instrucción en el MTS de Bad Düben, y más tarde en el TSLw-3, en Fassberg.
La versión mejorada MiG-21SM, prevista únicamente para los ejemplares destinados a la VVS, entregados entre 1965 a 1968, montaba un R-13-300 (4070 kgs de empuje y 6490 kgs con post-combustión), y entre sus opciones de armamento estaban el R-3T infrarrojo o el R-3R de guía radar, así como bombas o cohetes para ataque a tierra. En cuanto a la “artillería fija”, la barquilla externa había desaparecido, y ahora el cañón GSh-23L (la “L” indicaba que iba provisto de un freno de boca, para reducir el retroceso) estaba instalado internamente, lo que no solo era aerodinámicamente más eficiente, sino que además permitía utilizar el soporte ventral para un tanque auxiliar. La pequeña contrapartida era que obligaba a instalar unas pequeñas quillas deflectoras bajo el borde de ataque, en el encastre de los planos. También habían aparecido las pequeñas “veletas”, a ambos lados del morro, que ya hemos visto en el MiG-21UM, para medir el ángulo de ataque.
La versión MiG-21N o Izdeliye 95N (N por nositel, que aludía a su capacidad de llevar una carga nuclear táctica RN-25) fue igualmente operada solo por la URSS (por fortuna). Finalmente, el Izdeliye 23-21/92, o Ye-7PD, alias MiG-21PD (podyomniye dvigateli, motores sustentadores) era un único ejemplar modificado como banco de pruebas STOL, a partir de una célula de PFM. Curiosamente esta versión recibió la designación OTAN de Fishbed-G, aunque claramente no era más que una célula experimental, sin posible uso militar; sus motores sustentadores Kolesov RD36-35 desplazaban tal cantidad de combustible que tenía una autonomía reducida a pocos minutos.
Un Fishbed bien conocido en España, este MiG-21PFM (2226; c/n 944302) reside en el Museo del Aire, en Cuatro Vientos. Como los demás PFM alemanes fue designado por la LSK como “MiG-21SPS” (puesto que no tenía el cañón ventral), y sirvió con el código “740” en las JG 8, JG 3, JG 7 y JAG 15, hasta su retiro en 1990. No le vendría mal una manita de pintura, por cierto…
Las versiones de exportación del MiG-21S/SM se designaron MiG-21M (Izdeliye 96) y fueron ligeramente “degradadas”: se volvía al motor R-11F2S-300, en vez del R-13 “de consumo propio”, y al radar RP-21MA que no permitía usar los misiles R-22S, solo los Atoll infrarrojos. También conocidos por la OTAN como Fishbed-J fueron el MiG-21MA (una designación local checa, posteriormente redesignada MiG-21MF), un “M” con el R-13-300 de1 “SM” y el radar “state-of-the-art” RP-22, y el MiG-21MF, variante “exportable” del MiG-21SM, equipada con el avanzado misil aire-aire R-60 (AA-8 Aphid para la OTAN), del que Hindustan Aircraft Ltd. construyó con licencia 158 aviones, conocidos en India, como Type 88.
El MiG-21S (Fishbed-J) fue una versión puramente “soviética”. Este ejemplar es el segundo prototipo (c/n N95210102) y debería llevar el bort “92-rojo”, en vez del ficticio “93-rojo” con el que aparece en el Museo Central de Monino. El misil bajo el ala derecha es un R-60 (AA-8 Aphid)
El MiG-21MFR era una versión de reconocimiento desarrollada por Bulgaria para reemplazar a los viejos MiG-21F-13R, mientras que el MiG-21MF-75 era una designación “extraoficial” para una versión (utilizada por Alemania Oriental, Bulgaria, Checoslovaquia y Rumanía, a partir de 1975) del MF con los instrumentos más avanzados del MiG-21bis. A su vez la República Checa redesignó sus aviones como MiG-21MFN cuando los actualizó con aviónica compatible con los standards de la OTAN.
La URSS desarrolló el MiG-21SMF (sapfir moderzirovanny forsirovanny) a partir de un MiG-21S/SM de serie, remotorizado con un R13F2-300 un radar Kvant de medición de distancia. Esta variante no fue construida en serie, al igual que el MiG-21MT (la “T” significaba toplivo, “combustible”, indicando una mayor capacidad), desarrollado para la exportación, aunque solo se construyeron 15 ejemplares.
Otro derivado experimental fue el MiG-21I Analogue (el sufijo “I” significaba “imitator”, simulador), o Izdeliye 21-11, un banco de pruebas volante para el ala en delta ojival destinada al transporte supersónico Tu-144, del que se construyeron dos ejemplares. El MiG-21K era un proyecto para una versión de ataque a tierra que fue desestimada a favor del especializado Sukhoi Su-25 (Frogfoot). Otra propuesta para el mismo uso era el MiG-21Sh (por shturmovik, “avión de asalto”), que sería abandonado ante el mayor potencial del MiG-23/27 (Flogger)
Otro de los desdichados “prisioneros” de Khodynka es este MiG-21R (Fishbed-H), bort “30-rojo”, c/n 030AT22, donde yace con la canopy rota, la sonda pitot amputada y muchos otros desperfectos.
Combinando nuevamente todas las anteriores mejoras, la siguiente versión fue el híbrido Izdeliye 50, o MiG-21SMT (o sea, con radar Sapfir, modernizado y con mayor capacidad de combustible), denominado Fishbed-K por la OTAN. Si bien la solución del “espinazo engordado” aumentaba la capacidad de combustible (y, por tanto, la autonomía), su superficie lateral tendía a desestabilizar el avión, y cada modificación aumentaba su peso. Era inestable a plena carga de combustible y sus performances a baja velocidad sufrieron, así que ni siquiera se le desplegó a Afganistán, donde el aire poco denso de los aeródromos locales era un factor de riesgo añadido.
Todo esto no granjeó grandes simpatías a esta versión entre sus pilotos. Se redujo, por tanto, el volumen de combustible transportado a 300 litros, tratando de aligerar la célula mediante el empleo de algunas piezas de titanio. Además, el equipo de Mikoyan empezó a aplicar las lecciones duramente aprendidas en Vietnam y Oriente Medio, de las que se desprendía que el uso del avión a gran altitud ya no era necesario, ya que la mayoría de los combates tenían lugar baja cota. La autonomía seguía siendo, sin embargo, una “asignatura pendiente” del diseño básico.
La versión de exportación del Fishbed-J fue el MiG-21M, de los que la LSK recibió 87 ejemplares entre 1968 y 1970, aunque 12 aviones viajaron a Siria en 1973 para compensar las pérdidas de este país en sus continuas escaramuzas con Israel. Precisamente ese año sufrió un accidente en Peenemünde este ejemplar (596, c/n 960708), lo que le relegó a célula de instrucción.
El nuevo motor R-25-300 (4400 kgs de empuje y 7100 kgs con postcombustión, con un máximo durante cortos periodos de 9900 kgs a ciertos regímenes) permitió una sensible mejora de las prestaciones. Asimismo, la introducción de nuevos equipos facilitaba las operaciones con tiempo desfavorable. La versión resultante, el Izdeliye 75 o MiG-21bis (Fishbed-L), mantenía el cañón GSh-23L, pero añadía a su panoplia el misil aire-aire R-60M (AA-8 Aphid-B para la OTAN), originalmente desarrollado para el MiG-23, muy superior a los Advanced Atoll en alcance y envolvente de vuelo.
Mikoyan construyó dos sub-variantes de este diseño, el Izdeliye 75A, o MiG-21bis-Lazur (como se le conocía habitualmente en Alemania Oriental y Bulgaria), dotado el equipo homónimo para GCI, intercepción controlada desde tierra) y destinado a la PVO (Protivovozdushnaya Oborona, las Fuerzas Soviéticas de Defensa Aérea) y algunos clientes del Pacto de Varsovia, y el Izdeliye 75B, a veces apodado MiG-21Mbis (conocido en la OTAN como Fishbed-N), que difiere de su predecesor por su motor R-25 más austero y su equipo, incluyendo un ILS Polyot (apodado MiG-21bis-SAU por su equipo Sistema Avtomtischeskovo Upravleniya, o “Sistema de Control Automático”. La principal diferencia entre ambas versiones estriba en sendas antenas, en forma de pequeño tridente, que se encuentran bajo el morro y en el extremo de la deriva vertical. Por cierto, que los nombres asignados por el Air Standardization Coordination Commitee (rebautizado como Air and Space Interoperability Council a partir de 2005) están formalmente clasificados como “secretos” (por más que todo el mundo los conozca), aunque esta condición impide que se pueda confirmar alguna de estas denominaciones… Por ejemplo, no podemos saber si hubo un “Fishbed-M”…
Este MiG-21MF (686, c/n 966301) es otro residente en Gatow. Un accidente ocurrido en noviembre de 26/04/77 en Dresde, cuando servía con la JG 8 de la LSK, interrumpió su carrera y lo envió al OHS en Kamenz, para servir como célula de instrucción. Bajo el parabrisas lleva la “Q (de Qualität) con alas”, un emblema que identifica al portador como especialmente bien mantenido
Hindustan también fabricó esta variante entre 1980 y 1987, con un total de 295 unidades. Aunque su tasa de accidentes no ha sido muy brillante, precisamente, la FA India ha actualizado 125 de estos aviones al estándar MiG-21 Bison, para mantenerlos en servicio hasta 2018, al menos.
Por si esta “sopa de letras” no fuese lo suficientemente complicada, a algunos usuarios del avión les asaltó un prurito innovador y aplicaron sus propias designaciones. Así, la República Democrática Alemana comenzó a recibir los primeros MiG-21PF en noviembre de 1964, pero la Luftstreitkräfte se empeñó en llamarlos MiG-21PFM. La “M” añadida localmente probablemente quería reflejar que se trataba de una serie posterior a los demás PF, con algunas mejoras en el radar. Lo malo es que, como hemos visto, ya existía una versión llamada MiG-21PFM (con nueva cabina, deriva más ancha, etc) y que, además, también terminaría recibiendo la Fuerza Aérea de la RDA… que, no pudiendo usar su denominación real por miedo a confundirlos con los “falsos” PFM, los bautizó “MiG-21SPS”. Por añadidura, cuando se decidió dotar de cañones a esta versión, recibieron la designación MiG-21SPS-K (en la que la “K” significa kanone).
Croacia, por su parte, designaría MiG-21bis-D y MiG-21UD (la “D” provenía de doraden, o “mejorado”) a sus MiG-21bis y MiG-21UM, respectivamente, actualizados al “Standard NATO”, mientras que Rumanía llamó MiG-21RFM (lokator forsaj modernizat o “actualizados con radar y postcombustión”) a sus –PF. La Ilmavoimat finlandesa también modificó algunos MiG-21bis con pods de reconocimiento, dándoles la designación MiG-21bis/T (por tiedusteluversio, versión de reconocimiento)
Actualizaciones y derivados
Con más de 11000 ejemplares construidos, el MiG-21 sigue en servicio en bastantes países. Rusia los reemplazó totalmente solo cuando el enormemente superior MiG-29 Fulcrum pudo hacerse cargo de sus obligaciones. Muchas naciones del antiguo Pacto de Varsovia optaron por el equipo occidental (F-16, JAS 39, etc) que antes tenían vedado. Otros países, sin embargo, no podían permitirse material tan costoso, y a ellos se dirigían varios programas de modernización, tendentes a que el MiG-21 pudiese permanecer como una opción aceptable en términos de capacidad y coste.
El voluminoso “espinazo” identifica este avión como un MiG-21SMT (Fishbed-K) de la VVS. Aunque no lleva bort visible (aparte del “grafitto vandálico” de la deriva), se trata del c/n 500AT15, aun con los restos de su camuflaje táctico. A la derecha se observa otro devoto spotter, postrado rodilla en tierra, ante el inmortal caza de Mikoyan…
Rusia propuso el MiG-21-93 y el MiG-21-97, ambos con el radar doppler de impulsos Fazotron Kopyo (lanza), desarrollado a partir del Zhuk del MiG-29 con capacidad para seguir hasta ocho blancos simultáneamente y que, a su vez, permitía el uso de algunos de los nuevos misiles aire-aire, como el Vympel R-77 (AA-12 Adder para la OTAN). Otras mejoras afectaban a los controles de vuelo, un HUD más avanzado y (en el -97) un motor Klimov RD-33 de mayor potencia. El MiG-21 Bison es una actualización destinada a la exportación. Si hay que creer a los informes que proceden de Rusia, esta versión puede medirse de igual a igual con los F-16 de primera generación, a un coste muy inferior. Como hemos visto, la FA India ha adquirido esta actualización.
Israel Aircraft Industries presentó el MiG-21-2000, que igualmente introduce mejoras en instrumentos, equipos y sistemas de armas. Parte de estas mejoras aparecen en el MiG-21 Lancer, desarrollado por Elbit de Israel y Aerostar de Rumania, para modernizar los MiG-21M/MF de la Fortele Aeriene Romane, a partir de 1997. Se introdujo una pequeña “reforma ortográfica”, poniendo la última “R” en mayúsculas, para reflejar el origen rumano del avión. Así, el LanceR-A es la versión de ataque a tierra, mientras que el LanceR-C está optimizado como interceptor. Se han convertido también 14 biplazas MiG-21UM a entrenadores LanceR-B.
El caso de la República Popular China es realmente especial. Generalmente la URSS había compartido su material con su aliado asiático surgido de la Revolución Cultural, y la filosofía austera del MiG-21 le hacía un candidato ideal. Sin embargo, con los años 60 se produjo un distanciamiento político entre ambos países. La URSS ya había enviado a su antiguo aliado varios ejemplares del MiG-21F, tanto en vuelo como en kits, aunque fuentes chinas insisten en que la documentación estaba incompleta. La Factoría de Shenyang debería haberse ocupado de la producción con licencia y, en su lugar, se hizo cargo del proceso de “ingeniería inversa” (más descriptivamente conocido como “copia descarada”) a partir de 1964. Aún así, diversas dificultades (la citada Revolución Cultural resultó un pobre acicate para la calidad y el ritmo de producción) retrasaron la producción hasta nada menos que los años 80, cuando ya el Fishbed había sido superado por diseños más modernos.
El MiG-21bis (Fishbed-L y -N) volvía a un “lomo” de dimensiones “normales”. Este es un -N (bort “48-azul”, c/n 75021148) de la VVS conservado en Monino… y fotografiado a duras penas entre los demás “residentes”.
A partir de entonces, la factoría de Chengdu construyó varios centenares de monoplazas Jian-7 (derivados de la versión inicial MiG-21F), mientras que la de Guizhou manufacturaba copias del Mongol-A biplaza, designándolos JJ-7. A partir de estos tipos básicos, la industria local desarrolló diferentes versiones mejoradas para la Fuerza Aérea y la Marina Populares. Se intentaron remediar unas crónicas fugas del sistema hidráulico (en el J-7Imod.), se instalaron mejores radares y motores (J-7IIA), intentando dar al caza una cierta capacidad “todo-tiempo”, un ala mayor en “doble delta” (J-7E y J-7G), etc… Y también se volvió a utilizar la “fotocopiadora”: el J-7III era un calco del MiG-21MF, suministrado por Egipto, aunque solo se haría pocas decenas de ejemplares, ya que el J-7 original iba madurando lentamente… demasiado lentamente.
Sin embargo, para muchas naciones emergentes podía ser interesante la adquisición de un caza sencillo y barato, capaz de Mach 2, sin demasiadas pretensiones adicionales. La R P. China, que trataba de hacerse con una parte del lucrativo negocio de las exportaciones de armas, ofreció una versión del J-7 con equipos occidentales conocida como F-7 Airguard, con el prefjo “F” de “fighter” sustituyendo a la “J” del vocablo chino “jian”. Paralelamente el biplaza JJ-7 se convirtió en el FT-7. Muchas de las mejoras destinadas a la exportación revirtieron en la producción destinada al mercado nacional. Otro país muy importante para la consolidación de China como suministrador creíble de armas fue Pakistán, con quien la República Popular mantiene unos fuertes lazos y cuyos prolongados conflictos con India le convertía en un gran cliente de Beijing, con un total de casi 200 F-7P y F-7PG Skybolts, versiones con diversos equipos de origen occidental. De todos modos, el control de calidad dejaba bastante que desear, a decir de diversos usuarios, con importantes deficiencias en los sistemas hidráulicos y neumáticos, mientras que sus motores eran tan poco confiables que en la FA Islámica de Irán se conocía al F-7 con el poco agraciado mote de “cafetera volante”, y los ha relegado a la enseñanza. Ya sabemos todos lo que pasa por comprar según qué cosas a los chinos…
Las dos variantes del MiG-21bis se distribuyeron a todos los países del Pacto de Varsovia (excepto Checoslovaquia) Se distinguían entre sí por el equipo de guía para el aterrizaje, con la consiguiente diferencia en las antenas necesarias para cada uno. El Fishbed-N tenía la antena que vemos bajo la toma de aire, con su protección roja, en este ejemplar de la Luftwaffe (2453, c/n 75035841). La Balkenkreuz solo se aplicó, entre la 2ª y 3ª cifra, a los pocos Fishbeds que entraron en servicio activo.
A estas alturas, las variantes chinas del diseño básico de Mikoyan/Gurevich son legión. El llamado “Super 7” es un “upgrade” que puede montar alternativamente los turbofan PW 1120 o el F404 (el empleado por el F-18, para entendernos) con el radar Red Fox, derivado del usado por el Sea Harrier FRS.1 o el AN/APG-69. En este caso el voluminoso equipo no podía alojarse ya en el reducido espacio del cono central, por lo que se cambió toda la sección de proa, adoptándose unas entradas de aire laterales y un radomo central, una operación de “cirugía aeronáutica” que ya habían realizado sobre el diseño del MiG-19. Con todo, la actualización no se comercializó por razones económicas (los nuevos equipos costaban más que un nuevo J-7) y políticas (los incidentes de Tiananmen de 1989 terminaron con diversos programas conjuntos) La producción total de la familia J-7/JJ-7 superó las 2400 unidades. Y esto no incluye el caza Shenyang J-8, un intento de realizar un caza similar “todo- tiempo” al F-4 o al MiG-23, para el que se utilizó inicialmente la configuración del MiG-21, convenientemente ampliada, algo parecido a la evolución del Ye -152 Flipper en la URSS.
Vietnam
Con tantos MiG-21s en servicio activo con tantos países, de Afganistán a Zimbabwe (incluyendo a los Estados Unidos entre ellos), era inevitable que participase en la mayoría, si no la totalidad, de los diversos conflictos, más o menos “limitados” del siglo XX… y en alguna ocasión, luchando simultáneamente con ambos bandos.
Quizá la más sangrienta de las “guerras de la post-guerra” haya sido la de Vietnam. En ella el pequeño caza de Mikoyan tuvo enfrente a una formidable panoplia de aparatos empleados tanto por los diferentes servicios aéreos de EEUU. En esta contienda el MiG-21 sirvió para complementar al MiG-17, que tenía graves problemas para enfrentarse con los cazas occidentales F-8 Crusader y F-4 Phantom II, a los que solo superaba en maniobrabilidad a baja altura.
Las condiciones del Sudeste Asiático no eran fáciles para ninguno de los contendientes: por ejemplo, una veintena de MiG-21PF y gran cantidad de repuestos recién entregados fueron aparcados en la base subterránea de Noi Bai, lo cual les permitió sobrevivir a distintos ataques norteamericanos… pero no al húmedo clima vietnamita: cuando se quiso echar mano de ellos, tanto aviones como repuestos estaban inutilizables debido a la corrosión. Las pistas debían barrerse manualmente con escobas antes de cada operación, por falta de maquinaria.
Una de las variantes del MiG-21 modificadas más radicalmente es la conocida como Analog (formalmente el MiG-21I), de la que se construyeron tres unidades para probar el ala delta ogival destinada al transporte supersónico Tu-144. El primer ejemplar, o MiG-21I/1 (CCCP A-144; c/n N010104) se estrelló en Zhukovski el 28 de julio de 1970, matando a su piloto, Viktor S. Konstantinov cuando ensayaba la rutina destinada a mostrar el avión en el Salon de Le Bourget del año siguiente. Este es el segundo ejemplar, MiG-21I/2, (sin código, c/n N010103) se conserva en Monino, junto al Tu-144. El tercer ejemplar fue destinado a pruebas estáticas.
En medio de todo ello, los combates aéreos se desarrollaban a altitudes entre 150 y 9000 metros y a velocidades entre Mach 0.5 y 1.0. Incluso en esas circunstancias el MiG-21 se batió con honor desde que su llegada al teatro de operaciones, a finales de 1965. En febrero siguiente tuvieron lugar sus primeras acciones, si bien contra un enemigo desarmado: dos “drones” de reconocimiento Ryan Firebee. Habría que esperar a junio de ese año para que se registrase la primera victoria contra dos F-4s. Ese año entrarían en servicio unos treinta MiG-21PFL, seguidos de más de un centenar de –PFM y otro medio centenar de -MF.
Aunque es muy difícil conciliar las diferentes fuentes, el General de Brigada Fesenko, a la sazón asesor principal soviético en la Fuerza Aérea Popular de Vietnam del Norte, estima que unos 89 aviones americanos cayeron víctimas de los MiG-21s solo en 1972, mientras que 34 Fishbeds nor-vietnamitas fueron abatidos por la USAF y la US Navy. Cabe destacar que 13 pilotos de MiG-21 recibieron la consideración de “ases” al derribar al menos cinco aviones enemigos. El rival más comúnmente encontrado era el F-4, un avión muy diferente en capacidad y filosofía al austero Fishbed, cuyo armamento inicial, solo integrado por misiles aire-aire, no era precisamente un modelo de fiabilidad.
Pero junto al ubicuo F-4 había también gran cantidad de F-105 (el principal avión de ataque de la USAF) y muchos otros tipos… incluido algún B-52. En este caso hay discrepancias entre los contendientes: La USAF admite la pérdida de sendos B-52D los días 27 y 28 de diciembre de 1972, pero las adscribe a misiles tierra-aire. De cualquier forma, parece que Vu Xuan Thies, autor del segundo derribo disparó sus Atolls desde tan corta distancia que su MiG-21 fue alcanzado a su vez por los restos de su víctima (otras fuentes dicen que la embistió deliberadamente), pereciendo con ella… por lo que es difícil que lleguemos a saber la verdad alguna vez…
El supuesto autor del otro derribo, registrado el día anterior, el Capitán Pham Tuan, tuvo más suerte y no solo sobrevivió al combate (y a la guerra) sino que llegó a ser el primer cosmonauta nor-vietnamita y participó en la misión rusa Soyuz-37, ocho años después. El MiG-21MF (serial 5121) con que consiguió este derribo se conserva en Hanoi.
Oriente Medio
En comparación, el MiG-21 obtuvo resultados mucho más mediocres en los conflictos contra Israel, Es innegable que en este caso, la superioridad de los aviones de la Heyl Ha’Avir ha sido aplastante, pero no lo es menos que la capacidad y el entrenamiento de sus pilotos han sido factores al menos tan importantes como la relativa calidad de los aviones (principalmente Mirage IIIC y F-4E) a los Fishbeds árabes. En más de una ocasión los MiG-21, atacados por cazas israelíes, se estrellaron contra el terreno antes de que los atacantes pudiesen utilizar sus armas… lo cual parece revelar más deficiencias en el factor humano que en la relativa superioridad técnica de los aviones empleados.
El MiG-21 fue alineado por casi todas las fuerzas aéreas árabes, y las estadísticas son difíciles de obtener, entre otras cosas porque las hostilidades no han llegado a cesar nunca. Además muchos países son reticentes a publicar cifras verídicas. Siria, por ejemplo, tenía unos 80 MiG-21F, 15 MiG-21FL y 6 MiG-21U al comenzar la Guerra de los Seis Días, en la que perdería gran cantidad de estos aviones. Muchos de ellos fueron repuestos por aparatos recibidos de la URSS, Checoslovaquia, Polonia y la República Democrática Alemana, entre otros estados del Pacto de Varsovia.
Egipto empezó la guerra con unos 230 MiG-21 (incluyendo 75 -PFM), más tarde incrementados por entregas desde Europa Oriental. El Cairo, que alcanzaría un alto el fuego unilateral con Israel el 26 de octubre de 1973, admite haber perdido unos 73 aviones en combate aéreo con la Fuerza Aérea israelí, a cambio de 27 bajas. Muchos de estos MiG-21 serían reemplazados por F-7B chinos… que a su vez, se encontrarían frente a los Fishbeds libios durante los incidentes fronterizos de julio de 1977 con la Jamahiriya de Ghadaffi.
Otro protagonista asiduo de los conflictos de Oriente Medio es Iraq, que parece ostentar la dudosa distinción de haberse peleado con casi todos sus vecinos… y luego haber repartido sus “bienes” entre ellos. No contentos con las ya citadas escaramuzas con Israel, los MiG-21 iraquíes participaron en el largo conflicto con Irán a partir de septiembre de 1980, nuevamente enfrentados a los Phantom II, esta vez los F-4D y E (además de los F-14A) de la Fuerza Aérea Islámica Iraní. Sus 60 MiG-21bis (muchos llevaban un camuflaje realmente bonito, en tonos azules y grises cuando los emplearon para ataque anti-buque, en 1986) y los 70 Chengdu F-7Bs regalados por Egipto que no llegaron a combatir contra Irán, se encontrarían enfrentados, en 1991, a una poderosa coalición accidental que alineaba F-15s americanos y saudíes, F-16s, F-18s… y se las arreglaron para escapar a Irán… aunque al menos un par de MiG-21s cayeron víctimas de otros tantos Hornet de la US Navy. De cualquier modo, la República Islámica de Irán informó a su dadivoso vecino que no devolvería los aviones, considerándolos como reparaciones por la agresión sufrida en 1980.
Esto realmente no es un MiG-21, pero sí una evolución del diseño básico de Mikoyan, conocido como Ye-152M. La designación “Ye-166” pintada sobre el morro (justo encima de los anclajes de los planos canard) es una “tapadera” pues era la identidad ficticia con la que el Ye-152-1 batió el record de velocidad en un circuito cerrado de 100 kms, estableciendo una marca de 2.385 km/h el 7 de octubre de 1961. El Ye-152M de la foto, conservado en Monino, es una modificación del segundo prototipo (Ye-152-2) y se le empleó para probar el motor R-15-300 y el sistema de armas Uragan 5 (huracán). Las tres estrellas significan los records establecidos por el Ye-152-1. El Ye-152A fue un derivado bimotor exhibido en Tushino en julio de 1961, y al que la OTAN erróneamente adjudico la denominación “MiG-23” y el nombre código Flipper
Israel nunca ha usado (que sepamos) el Fishbed en operaciones… pero sí ha recibido a varios en su territorio. El más conocido fue el célebre “007” (un rasgo de humor israelí), un MiG-21F-13 entregado por un desertor iraquí en la base de Hatzor el 16 de agosto de 1966. El año siguiente la Fuerza Aérea Argelina, en un rasgo de solidaridad pan-árabe, cedió una treintena de MiG-21F-13 a Egipto como apoyo a la lucha contra el sionismo… Lamentablemente, seis de los aviones aterrizaron en la Base de El Arish, en el Sinaí, que acababa de caer en manos israelíes. Se asegura que fueron víctimas de un engaño por parte de un controlador israelí con perfecto dominio de la lengua árabe… Otros ejemplares fueron adquiridos por IAI para permitir el desarrollo de sus paquetes de mejoras.
Cuatro de ellos fueron enviados a la USAF, entonces muy implicada en la lucha con sus homólogos nor-vietnamitas, así que que el 4477th Test and Evaluation Squadron (los llamados Red Eagles) los evaluó a fondo en el marco del programa Have Doughnut. Es de suponer que el Department of State compensaría adecuadamente a Israel por su gentileza y, en consecuencia, otros gobiernos enviaron ejemplares del MiG-21 a EEUU, obviamente con el mismo interés en conseguir compensaciones del antiguo adversario. Posteriormente, en 1987, la USAF adquirió una docena de Shenyang F-7Bs en el programa Constant Peg, lo que permitió retirar la primera generación de MiG-21F-13s.
Uno de esos “aggressors” se conserva en Washington, DC, aunque decorado con estrellas rojas, probablemente para no herir susceptibilidades. Otro fue devuelto a Israel y se encuentra en el Museo de Hatzerim, representando al famoso “007”. Por otra parte existe en EEUU una nutrida “colonia” de MiG-21 “warbirds” en manos de particulares, que son asiduos participantes en shows aéreos, adornados con decoraciones más o menos verosímiles.
India / Pakistán, etc
Junto a estos grandes conflictos ha habido muchos otros, más o menos recurrentes: los que han enfrentado a India y Pakistán por el control de Cachemira son de especial interés ya que, como sabemos, la FA India ha sido el usuario de un mayor número del MiG-21, exceptuando a la propia URSS. Las primeras entregas llegaron en 1963, así que ya en el conflicto del año siguiente hizo su debut, aunque el suyo no fuese un papel estelar: sin haber alcanzado aún el entrenamiento necesario, dos MiG-21PF fueron destruidos en tierra por Sabres pakistaníes el 6 de septiembre de 1965. Además el programa de fabricación en Hindustan iba tan retrasado que hubo que importar grandes cantidades de MiG-21FL de la URSS para paliar la situación.
En diciembre de 1971 se “celebró” la “tercera edición” del tradicional conflicto bélico que sacudía periódicamente el subcontinente indio. Y esta vez la FA India se quitó la espina, derribando al menos tres F-104As pakistaníes, los días 12 y 17 de diciembre. El tan esperado combate entre el esbelto Starfighter y el utilitario MiG-21 acababa de terminar en goleada… aunque hay que hacer notar que las respectivas versiones de ambos adversarios no eran comparables.
Siendo el caza a reacción más difundido por todo el mundo, (se calcula que se han construido más de 10.000 aviones), el MiG-21 ha tenido ocasión de mostrar la eficacia de su diseño y su adaptabilidad a todos los climas y latitudes. Aunque ya mayoría de los usuarios lo han sustituido por aviones más modernos (no podemos olvidar que nació hace más de cincuenta años), muchos ejemplares siguen volando a diario, bien en versiones “puestas al día” o con los equipos “de toda la vida”…
Ha aumentado el número de países “menos agraciados económicamente” que, no pudiendo acceder a material “state-of-the-art”, aún precisan un caza con prestaciones y equipo creíbles, a un precio muy por debajo del de un avión de quinta generación. No nos engañemos: un Chengdu F-7 no es un Su-30MK o un F-15E, pero Namibia, Pakistán o Sri Lanka no podrían pagar fácilmente el exorbitante precio de esos aviones… ni tampoco lo necesitarían.
Entretanto, y con más de medio siglo de guerras y conflictos en su haber, podemos asegurar que el MiG-21 ha contribuido a hacer del mundo lo que es en el siglo XXI… A la vista de ello, el apelativo de “Samolyot-Soldaht” (“avión-soldado”, es decir, el avión de combate por excelencia) que recibió en la Rodina este interceptor universal, no parece exagerado.
Autor: Ángel Osés
