Mientras que muchos de estos proyectos fueron apenas conocidos fuera del círculo de sus diseñadores y de la jerarquía militar, otros se ganaron duramente una fama en el frente de batalla. Y ningún avión suicida llegaría a ser más conocido que el célebre Yokosuka (o, quizá más correctamente, como hemos visto) Kugisho MXY7 Ohka. Todavía más famoso sería su apodo de “Baka” (idiota)
Las tres vistas corresponden al Ohka Modelo 22, con vistas laterales adicionales del Modelo 43 K-2 con dos cockpits independientes, y del Modelo 11 original.
El “suicida tonto”
El Ohka era fruto de la “institucionalización” de las tácticas suicidas, que previamente habían utilizado “soluciones artesanales”, en forma de aparatos ya existentes y, en consecuencia, más o menos adaptados a estas peculiares misiones mediante modificaciones más o menos afortunadas. El Ohka, en cambio, fue uno de los pocos diseños únicamente concebido como avión suicida y el único de ellos en ser realmente utilizado operacionalmente. Fue como el espaldarazo de la Marina a las técnicas suicidas, elevándolas a un nivel “nacional”, tras admitir que la industria japonesa era incapaz de competir con el gigante norteamericano en otros diseños “normales”.
Este singular aparato no era más que un torpedo aéreo. Los requisitos eran los mismos que ya hemos visto aplicados a otros proyectos: sencillez de producción a partir de materiales no esenciales para otros programas, bajo coste, facilidad de manejo en manos de pilotos inexpertos, etc. Se presentaron numerosas ideas desde diversos organismos, pero una de las más radicales procedía de un piloto de transporte, el Alférez Mitsuo Ohta, que servía en el 405 Kokutai. El Alférez Ohta no había inventado los aviones suicidas, pero su innovación consistió en que la carga de combate no fuese una bomba transportada por un avión “convencional”, sino una carga explosiva como “núcleo” de una célula, concebida para llevarla hasta el enemigo. En otras palabras, el Alférez Ohta, simplemente, había inventado el misil anti-buque…
Un Ohka Modelo 11 rodeado de personal americano, que sirven para dar una idea de su pequeño tamaño.
Alemania ya llevaba algún tiempo utilizando bombas planeadoras aire-superficie, y Japón trató de seguir su ejemplo, a partir de mediados de 1944. El Capitán Tadanao Mitsugi, adscrito a la división Kugisho de Yokosuka, había sido encargado de perfeccionar un sistema de guía remota para estas bombas, para poderlas emplear con cierta precisión contra objetivos navales. La idea del Teniente Ohta resolvía este problema, al dotar de un método de guía preciso, barato e imposible de interferir a un sistema de armas basado en una gran carga explosiva, llevada cerca del blanco por un avión lanzador, y acelerado por medio de cohetes, alcanzando una velocidad terminal que (teóricamente, al menos) lo hiciese inmune a los cazas y armas antiaéreas del enemigo.
El Alférez Ohta, aunque llevaba trabajando en su idea desde 1943, carecía de formación técnica para desarrollar por sí mismo su idea, y sometió el proyecto al Capitán Mitsugi. Finalmente se recibió el “visto bueno” para proyectar el nuevo artefacto, que sería inicialmente designado “Maru-dai” (o “Proyecto O”, en honor a la inicial de su inventor) Con la ayuda de miembros del Instituto Aeronáutico de la Universidad de Tokio, Ohta elaboró un diseño preliminar que recibió la aprobación de la Kaigun Koku Hombu el 16 de agosto de 1944, decretándose el inmediato inicio de la construcción del prototipo. Los ingenieros Masao Yamana y Rokuro Hattori, también pertenecientes a la división Kugisho, encabezarían este programa, bajo la supervisión del Capitán Mitsugi. Con el apoyo oficial llegó también su designación formal: “Avión de Ataque Experimental de la Marina Ohka” (“flor de cerezo”), ó MXY7. La categoría “MX” designaba un aparato para “uso especial”.
El sencillo tablero de instrumentos de un Ohka 11. Delante del parabrisas se ve el rudimentario “punto de mira” para permitir al piloto apuntar el avión sobre su blanco.
El Ohka se diseñó como arma “de último recurso” para detener la prevista invasión del Archipiélago de Japón por parte de las fuerzas norteamericanas. En un primer momento se pensó en utilizar un motor-cohete de combustible líquido pero, como hemos visto, Japón carecía casi completamente de experiencia en tan esotéricos propulsores, aunque Mitsubishi ya estaba empezando a estudiar el KR-10 en su factoría de Nagasaki. De todos modos, tampoco la industria química japonesa tenía la capacidad de fabricar grandes cantidades de los componentes necesarios para alimentar estos cohetes… y vista la experiencia del terrorífico HWK 509 con el Me 163B, quizá saliesen ganando con ello. En su lugar se decidió instalar tres sencillos cohetes de pólvora en la cola del Ohka, aunque esta elección limitó considerablemente el radio de acción del aparato, además de la ineficiente relación peso / potencia inherente a los combustibles sólidos de aquellos cohetes primitivos. En ellos, apenas un 25% del peso de propergol sólido correspondía al ingrediente combustible activo, mientras que el resto correspondía al componente plástico inerte, necesario para dar forma al motor. Estos motores, además, no podían graduar su empuje, que era más o menos constante hasta el final de la combustión.
Ante la presión del avance enemigo, los progresos fueron rápidos. La Kaigun Koku Hombu ordenó la producción de una primera serie de Ohka, incluso antes de tener la documentación completa y sin que el prototipo hubiese sido probado. El proyectil de serie se denominaría “Avión de Ataque Especial de la Marina Ohka Modelo 11”. Dada la sencillez de la célula, los diez primeros aviones estuvieron listos en septiembre de 1944, y el 23 de octubre comenzaron los primeros vuelos sin propulsión ni tripulación. Un mes más tarde tuvieron lugar los primeros lanzamientos con los motores-cohete en marcha, a partir de bombarderos G4M2 que lanzaban los Ohka hacia la bahía de Sagami. Más tarde el programa migraría a Kashimi, en la Prefectura de Saga, por su proximidad con la base naval de Sasebo, en Nagasaki.
Precisamente en Kashimi tendría lugar el primer vuelo tripulado, el 31 de octubre de 1944, con el Teniente Kazutoshi Nagano a los mandos del prototipo Ohka-K1, una versión de escuela (de la que luego diremos más) sin carga explosiva y con un rudimentario tren de aterrizaje, así como dos cohetes auxiliares bajo las alas. Una vez liberado por el bombardero portador, Nagano realizó diversas pruebas de planeo (todo lo que le permitió su exigua envergadura) y luego encendió los “boosters” subalares, lo que indujo una fuerte guiñada al aparato. Identificando el origen del problema en una configuración de empuje asimétrico en los motores-cohete, Nagano se deshizo de ellos inmediatamente y el vuelo se normalizó. Al parecer, tras el incidente, el piloto de pruebas declaró que el Ohka era más manejable que un A6M Reisen… lo que parece algo exagerado. Por lo demás, estas pruebas se consideraron un éxito, y en enero de 1945 se alcanzó la velocidad máxima en picado (sin auxilio de los cohetes) de 462 km/h. Con el apoyo de éstos, la velocidad máxima en vuelo horizontal era de 648 km/h a 3.500 metros de altitud, y superior a los 960 km/h en un picado casi vertical.
Dos vistas del Ohka 11 conservado en el Yanks Air Museum, en Chino (California). En la primera son visibles las toberas de los tres cohetes propulsores. En general, iban pintados de color gris claro, y el emblema de la flor de crisantemo y el código se estarcían sobre la carga explosiva
Anatomía de un Idiota
El Ohka Modelo 11 era un monoplano de ala baja. Ésta, de solo 5,12 metros de envergadura, tenía dos largueros y estaba cubierta de contrachapado. Los alerones, también de madera, estaban equilibrados con contrapesos. El fuselaje, con algo más de 6 metros de longitud, era de construcción metálica, con largueros y cuadernas de duraluminio sobre los que se remachaba el revestimiento de chapa de aluminio. Comprendía tres secciones: la delantera alojaba la carga útil, de unos 1.200 kgs de peso, comprendida la carcasa de acero, y la carga explosiva de 515 kgs de trinitroanisol Tipo 91. Contaba con una espoleta de contacto A-3 en el cono frontal, además de otros cuatro detonadores, M-1 y M-2, en la base de la carga, ubicada junto a la batería principal, justo delante de la cabina.
Todos los detonadores permanecían “inactivos” durante el vuelo del Ohka bajo su avión portador. El detonador delantero se activaba en el momento del lanzamiento, mientras que el piloto debía armar las otras cuatro espoletas “de seguridad” al iniciarse el picado final, eligiendo entre una explosión en el momento del impacto, o un retraso máximo de 1,5 segundos, para permitir que la carga penetrase profundamente en el objetivo antes de detonar. Detrás del explosivo se acomodaba el “sistema de guía” del misil, es decir, su piloto, en un estrecho cockpit, muy retrasado y protegido por un blindaje de 6 a 8 mm de acero, tras el asiento. También contaba con una banda metálica de 19 mm bajo el fuselaje, en la zona del cockpit, como protección contra fuego antiaéreo.
Esta cabina estaba dotada de los instrumentos más básicos: anemómetro, altímetro y brújula. Los prototipos habían llevado también un indicador de viraje, que fue juzgado innecesario para los aviones de serie. El piloto contaba con la única referencia de un rudimentario “punto de mira”, un sencillo anillo situado delante del parabrisas. También había un panel eléctrico para encender los tres motores-cohete (de uno en uno, o colectivamente) y los otros dos aceleradores auxiliares que se podían colgar bajo las alas. Éstos, sin embargo fueron descartados a partir de octubre, pues ya hemos visto los problemas que ocasionaba su temperamental naturaleza.
La sección final del fuselaje comprendía un cono de cola, también metálico, en cuyo interior iba embutido un “racimo” de tres motores-cohete Tipo 4-1 Modelo 20 (4FH120) de combustible sólido (500 FDT-6 monoperforado, es decir, con un solo “canal” central para permitir la combustión), cuya potencia conjunta sería de unos 800 kgs de empuje, durante unos 8 ó 10 segundos. Encima de este cono de cola se emplazaban los empenajes. Los estabilizadores horizontales, y los dos timones de dirección, eran todos de planta rectangular y estaban construidos en madera.
Técnicamente, la fabricación del Ohka era muy sencilla, y se dividió entre diversas empresas subcontratistas, en general constructores militares para mayor seguridad: el fuselaje era fabricado por Kanegawa K.K., y allí se le instalaba la carga explosiva y los motores-cohete. Mientras tanto, Fuji Hikoki K.K. fabricaba las alas y los planos de cola, y otras partes procedían de Osaka y Tokio. Kugisho se encargaba de ensamblar todos los subconjuntos en Yokosuka, y los cajones con los proyectiles, aun parcialmente desmontados, se remitirían a las Jinrai Butai (algo así como “Escuadrones del Dios del Trueno”), nombre que recibirían colectivamente las unidades destinadas a emplearlos.
Ya hemos dicho que el Ohka era lo más parecido a un misil aire-superficie. Falto de ningún tipo de tren de aterrizaje, debía ser llevado a las proximidades del objetivo a bordo de otro aparato. El avión portador era generalmente un Mistubishi G4M2e Modelo 21, 24B ó 24C (“Betty” para los Aliados), cuya bodega de bombas había sido desprovista de sus compuertas. En tierra, el planeador-cohete se desplazaba sobre un carrito triciclo, que se situaba bajo el fuselaje del bombardero, y elevaba el Ohka unos 45 centímetros, hasta que quedaba colgado de una sencilla estructura en el interior de la bodega, parcialmente expuesto al exterior durante su vuelo cautivo. Tampoco era una elección muy afortunada, puesto que el Ohka pesaba 2.140 kgs, es decir, más del doble de la teórica carga útil del G4M2 (alrededor de una tonelada), así que el aparato resultante (conocido por la Marina Imperial como G4M2e Modelo 24J) sufría un serio hándicap en caso de ser interceptado.
El piloto del Ohka solía viajar a bordo del bombardero, y no abordaba su ingenio más que poco antes del lanzamiento, salvo que el objetivo se encontrase muy cerca de su base. Ambos aviones estaban conectados mediante un intercomunicador y un tubo de oxígeno. Puesto que la altitud de lanzamiento era de unos 8.000 metros, el Ohka llevaba a bordo una pequeña botella de oxígeno para su corto vuelo autónomo.
Debut operativo
Consideradas como unidades de elite, las mencionadas Jinrai Butai admitieron inicialmente solo a pilotos experimentados. La primera de estas unidades, el 721 Kokutai, fue formada en septiembre de1944, y a su frente se nombró al Capitán Motoharu Okamura, que siempre se había mostrado favorable al empleo de “armas suicidas”. La unidad, compuesta de los 708 y 711 Hikotai (cada uno con 18 bombarderos G4M2e lanzadores), se basaría en Konoike, en la Prefectura de Ibaraki, y empezó a entrenarse con los Ohka K-1 (que ya hemos mencionado, y de los que luego hablaremos con más detalle), en espera de complementar sus 40 Mitsubishi A6M5 Reisen (armados con bombas de 250 kgs) con los nuevos planeadores-cohete. Los 306 y 308 Hikotai, equipados con 36 cazas A6M Reisen cada uno, fueron asignaron a su protección.
Desgraciadamente para el Imperio, una cincuentena de Okha Modelo 11 (provistos de estos cohetes subalares) se perderían antes de que se lanzase el primer ingenio contra el enemigo: el 29 de noviembre de 1944, el submarino americano USS Archerfish hundió el Shinano (el mayor portaaviones de la 2ª Guerra Mundial), a bordo del cual viajaban estos artefactos para su empleo en la defensa de Filipinas. Un segundo intento terminó de forma parecida cuando, el 19 de diciembre, el submarino USS Redfish hundió el portaaviones Unryu que debería transportar los Ohka.
Se formó una segunda unidad, el 722 Kokutai, conocida como Tatsumaki (“Escuadrón Tornado”), pero sus efectivos terminarían reforzando el 721, cuando las nuevas versiones prometidas del Ohka se quedaron en papel mojado, como veremos luego. En febrero de 1945 un ataque aéreo contra la base de Konoike destruyó los 24 bombarderos “Betty” que hubiesen debido llevar los Ohka, lo que frustró los planes de la Marina Imperial para su debut operativo en Iwo Jima. Éste parece haber sido el primer contacto de los americanos con el planeador-cohete, pero según parece les asignaron un papel de escuela, y les llamaron informalmente “Vipers”.
Este otro Ohka 11 también se encuentra en Chino, en el Planes of Fame Museum. Se trata del c/n 1022, que fue encontrado en Okinawa.
Debido a estos reveses, las primeras operaciones del nuevo aparato tendrían lugar a partir del Archipiélago Japonés, y no desde Filipinas. Así, a las 1135h del 21 de marzo de 1945 despegaron de Kanoya, en Kyushu, 16 bombarderos G4M2e del 721 Kokutai, con otros tantos misiles Ohka 11 bajo sus rechonchos fuselajes. Iban acompañados por otros dos bombarderos “convencionales”, posiblemente encargados de observar el debut de los nuevos ingenios, además de una escolta de 30 cazas A6M. El objetivo eran tres portaaviones americanos que formaban parte de la Task Force 58, y que habían sido detectados al sur de Kyushu. Sin embargo, la formación japonesa había sido descubierta a su vez por los radares americanos y fueron atacados a un centenar de kilómetros del blanco por unos 25 cazas de la US Navy, entre Grumman F6F Hellcat del VBF-17, y Vought F4U Corsair del VF-17, procedentes del USS Hornet (CV-12). En la mêlée consiguiente resultaron derribados todos los bombarderos antes de que pudiesen lanzar sus cargas, así como la mayoría de los “Zeros” de escolta.
Los pilotos norteamericanos informaron que “dos tercios” de los bombarderos japoneses llevaban “una especie de torpedo” bajo su panza, provisto de un ala de unos 15 pies de envergadura. Los oficiales de inteligencia naval habían sido alertados ya sobre la existencia de tales “bombas volantes” en un Weekly Intelligence Bulletin fechado el 12 de febrero de 1945. Sin embargo, los aviadores de la US Navy subrayaron que los “Betty” no habían intentado lanzar estos ingenios.
La Marina Imperial, en vista de este fracaso inicial, decidió alejar parte de sus efectivos y trasladarlos a Komatsu, fuera del alcance de los cazas enemigos, para continuar su entrenamiento de acuerdo con una nueva táctica: se utilizarían formaciones mucho más pequeñas al alba o al ocaso, lo que, se esperaba, haría innecesaria la escolta de cazas. Por otra parte, las tres Sentai de cazas A6M5 se integrarían en el “ataque especial”, llevando una bomba cada uno. Se esperaba que estas pequeñas formaciones pudiesen pasar desapercibidas hasta el momento del ataque. También se dio orden de acelerar los trabajos para conseguir un sucesor del Ohka 11 con mayor radio de acción.
El 1 de abril, se produjo el desembarco americano en Okinawa, con el apoyo de 1.213 barcos, encuadrados en la Task Force 58. Las bases japonesas estaban demasiado lejos para que los A6M de escolta pudiesen acompañar a los “atacantes especiales” hasta sus objetivos, lo que imposibilitaba que volviesen para informar sobre los resultados obtenidos. El Alto Mando dispuso que los aviones portadores fuesen transmitiendo por radio continuamente las incidencias de la misión. Por desgracia para los japoneses, sus comunicaciones eran habitualmente interceptadas por los servicios de escucha norteamericanos, lo que permitía saber a los mandos de una Task Force si habían sido detectados o si iban a ser objetivo de un ataque, e incluso conocer sus efectivos y rumbo por el que se acercarían estos atacantes. Se trataba de evitar una sorpresa tan desagradable como la de Pearl Harbor. Para arrebatar este factor sorpresa a los japoneses, se desplegaron algunos navíos equipados de radar en misión de descubierta alrededor de las fuerzas propias.
Crisantemos sobre el mar
Ese mismo día 1 de abril se produjo otro ataque suicida, aunque a una escala mucho más reducida: solo tres bombarderos G4M2e portando otros tantos Ohka 11 salieron de Kanoya, y atacaron individualmente en vez de hacerlo agrupados. Esta táctica consiguió los primeros éxitos: los Ohka causaron daños en el acorazado USS West Virginia (BB-48), superviviente al ataque de Pearl Harbor, y en el carguero Alpin, pero solo uno de los bombarderos logró regresar a su base.
El 6 de abril las Fuerzas Aéreas de la Marina y del Ejército Imperiales desplegaron las llamadas “Operaciones Kikusui” (“crisantemo flotante”) En la primera de ellas, dirigida contra la Task Force 58 a partir de Kanoya y de otros campos auxiliares de Kyushu, se lanzaron 195 aviones de todos los tipos de la Marina y 160 del Ejército, que despegaron en pequeños grupos a la caída de la noche. Un total de 24 aviones atacantes localizaron sus objetivos, y la Task Force 58 perdió dos destructores, un dragaminas, una embarcación de desembarco LST y dos buques de transporte de municiones. Otros diez buques de todo tipo fueron dañados, y seis de ellos hubieron de ser retirados de la batalla.
El 12 de abril, y en encuadrados en la “Operación Kikusui 2”, se volvieron a emplear los Ohka de forma masiva, con un contingente de unos noventa aviones suicidas de todos los tipos, incluyendo nueve Ohka 11. Los japoneses declararon haber hundido siete buques enemigos, incluyendo tres acorazados, aunque parece que confundieron el destructor USS Mannert L. Abele (DD-733) con uno de estos navíos. Ese destructor fue alcanzado primeramente por un A6M5 y seguidamente sería “rematado” (el buque quedó prácticamente partido en dos) por el Ohka 11 pilotado por el Teniente Saburo Doi, que había sido soltado por su avión lanzador a una altitud de 6.000 metros, a 18 kilómetros de su blanco. Se llevaron a cabo otros ataques con siete de estos planeadores-cohete el 14 de abril, sin éxito.
El 4 de mayo el dragaminas auxiliar USS Gayety (AM-239) fue atacado por un Ohka 11, pero logró evitarlo, y el avión cohete fue derribado por las baterías antiaéreas de 40 mm y se estrelló contra el mar, a unos 500 metros de distancia. Por cierto que los tripulantes del navío declararon haber sido “ametrallados” por el Ohka, cosa a todas luces imposible. Aunque los japoneses declararon haber hundido un acorazado y un crucero pesado, sólo el destructor USS Morrison (DD-560) resultó hundido por aviones suicidas “convencionales” (dos “Zeros” y dos “Willow”), causando 152 muertos, alrededor de un 50% de su tripulación.
La última misión de los Ohka 11 tuvo lugar el 22 de junio, cuando seis bombarderos G4M2e, portando otras tantas bombas volantes, despegaron a las 0520h, escoltados por una formación de cazas… que fueron víctimas de diversas averías y se vieron obligados a regresar a su base, dejando a los “Betty” sin protección. Solo uno de ellos lograría lanzar su carga, sin que se registrase ningún resultado. Otros cuatro aviones desaparecieron sin dejar rastro y el sexto bombardero regresó con su bomba volante a bordo. Era la tercera misión para el piloto del misil, Yamamura Keisuke, sin haber llegado a ser lanzado, y en la primera había sobrevivido a un amerizaje del avión portador… Al día siguiente cesaba la resistencia japonesa en Okinawa.
La primera reacción de los Servicios de Inteligencia norteamericanos ante esta sorprendente arma fue de incredulidad. Como hemos visto, ya tenían noticias sobre un enigmático avión de este tipo, pero inicialmente habían pensado que se trataba de un aparato de escuela, y no se preocuparon de averiguar más. Una vez supieron de su verdadero cometido, fue apodado “Baka” (algo así como “tonto” o “idiota”) en vez de recurrir a uno de los acostumbrados nombres-código (masculinos para los cazas o femeninos para los demás tipos de avión) que se asignaban a los nuevos tipos de aviones enemigos identificados. Quizá en esta peregrina designación pesó el que quince de estos aparatos fuesen descubiertos por tropas del US Marine Corps en Kadena (Okinawa), precisamente el 1 de abril de 1945, el “April’s Fool” de los americanos, que equivale a nuestro “Día de los Inocentes”. La traducción de “fool” al japonés sería “Baka”…
Los resultados tampoco fueron especialmente brillantes para los japoneses: se habían utilizado 185 bombarderos Mitsubishi G4M2e, cada uno con su respectivo Ohka, y habían sido destruidos 118 aviones, causando 438 muertos, entre ellos 56 pilotos “suicidas”. Todo ello a cambio de un destructor hundido y otros cinco dañados…
Un total aproximado de 300 bombas volantes habían llegado a Okinawa durante los combates contra la invasión. Acabada ésta, las tropas americanas cribaron las cuevas subterráneas en busca de combatientes ocultos, depósitos de armas, etc., y encontraron tres ejemplares de Ohka 11 en estado de vuelo, y otros dos aparatos ligeramente dañados.
Suicidas en prácticas
La producción del Ohka Modelo 11 finalizó en marzo de 1945, cuando los talleres de Kugisho, en Yokosuka llevaban construidos 155 ejemplares, y Dai-Ichi Kaigun Kokusho, en Kasumigaura, había fabricado otras 600 unidades más. Resultaba evidente el concepto del Ohka Modelo 11 tenía graves limitaciones, no sólo en el diseño mismo sino también en su empleo táctico.
El perfil básico de una de estas misiones se iniciaba con el vuelo cautivo, sujeto bajo el vientre de un G4M2e. En el momento adecuado, el piloto del Ohka entraba en su estrecho “cockpit” y, tras cerrar la cubierta, se efectuaba el lanzamiento del proyectil tripulado a unos 20 ó 30 kilómetros del área del blanco, mientras el bombardero portador volaba a unos 300 km/h y a una altitud de 6.000 a 8.000 metros. Una vez libre, la bomba volante bajaba planeando en un ángulo de unos 5,5º (debido a sus pequeñas alas), a una velocidad de unos 320 km/h durante unos 35 segundos (que probablemente fuesen los más largos en la vida de su joven piloto), para poder cubrir una distancia máxima de 60 kilómetros. Finalmente, a unos 5 kilómetros de distancia del objetivo y a unos 3.500 metros de altitud, el “sistema de guía” humano armaba la carga explosiva que llevaba a bordo, y emprendía la fase final del vuelo: encendía los cohetes de aceleración y picaba sobre su blanco en un ángulo de unos 50º y con una velocidad terminal cercana a los 1.000 km/h. No solamente se esperaba que el inexperto chaval embistiese al blanco, sino que en los últimos instantes del picado fuese capaz de “sacar” del mismo al bólido que pilotaba y lo dirigiese hacia la línea de flotación de su objetivo, en lugar de hacia la mejor protegida cubierta superior, para maximizar las posibilidades de hundirlo. Puestos a pedir…
Sin embargo, estas elaboradas tácticas no bastaron para convertir el Ohka en un arma decisiva. Una vez superada la sorpresa inicial, los cazas americanos, avisados de la inminencia de un ataque suicida y dirigidos por los radares de los buques hasta la formación japonesa, solo debieron ampliar la distancia de sus patrullas, impidiendo a los bombarderos que alcanzasen su punto de lanzamiento. Para los pesados y vulnerables “Betty” (que, desprovistos de tanques de gasolina auto-sellantes, eran conocidos como “encendedores volantes”) resultaba prácticamente imposible el franquear estas patrullas. Y si los Ohka eran lanzados antes de tiempo, terminaban cayendo al mar, incapaces de extender su planeo hasta el blanco.
Igualmente, la “chapucera” construcción de los cohetes tripulados era proclive a causar averías y fallos estructurales en vuelo, sobre todo durante el picado final, sometidos a grandes velocidades, y “controlados” por pilotos inexpertos que intentaban seguir las frenéticas acciones evasivas de los buques para poder estrellarse contra ellos. Al tratarse de hombres carentes de experiencia previa, y aunque se les considerase tan “desechables” como sus aviones, se decidió que era imperativo impartirles una cierta formación, si se pretendía que su muerte sirviese para algo.
Se ordenó, pues, la producción de una versión no propulsada, destinada a este entrenamiento. Esta variante, denominada Ohka K-1, sería producida en la fábrica Kugisho en Yokosuka, y era prácticamente idéntica al Modelo 11, aunque carecía de carga explosiva y cohetes aceleradores, reemplazándose su peso con sendos depósitos de agua, delante y detrás de la cabina, para mantener la elevada carga alar del modelo operativo (357 kgs/m²) y, por tanto, emular su manejo. Como esta versión sí debería regresar a tierra sin daños, se instalaron unos pequeños flaps entre los alerones y el fuselaje, y un rudimentario tren de aterrizaje, compuesto por un patín fijo amortiguado bajo el fuselaje delantero y dos sencillos flejes bajo las puntas de las alas, para proteger éstas durante la carrera de aterrizaje. Finalmente, se obturó el final del fuselaje con un cono de cola en vez de la tobera.
La producción de estos planeadores se había iniciado en octubre de 1944, y se habían construido 45 unidades cuando cesó la fabricación del Ohka 11 operativo. Su empleo era básicamente el mismo, debiendo ser puesto en vuelo por un avión portador antes de que el aspirante a piloto suicida practicase las pocas nociones de pilotaje y navegación que se le exigían para ser declarado apto… forzosamente pocas, debido al espeluznante coeficiente de planeo del diseño. Una vez acabado el tiempo de vuelo, el piloto lanzaba el agua que servía de lastre antes del aterrizaje, que podía entonces realizarse a una velocidad “razonable”, algo superior a los 225 km/h.
Ésa era la idea, pero durante una de las primeras pruebas del Ohka K-1, acaecida el 13 de noviembre de 1944, el piloto de pruebas Tsutomu Kariya tuvo el dudoso “honor” de convertirse en la primera víctima del aparato. Tras un lanzamiento perfecto desde casi 10.000 metros, y el consiguiente corto vuelo de ensayos, el Ohka K-1 se dispuso a aterrizar. Inadvertidamente, su piloto lanzó el lastre de agua del depósito delantero, el que simulaba el peso de la carga explosiva, dejando a bordo el lastre del trasero, correspondiente al peso de los cohetes. Esta configuración retrasó el centro de gravedad más allá de los límites aceptables para el control de la inestable aeronave, y el Ohka entró en una pérdida irrecuperable. No hubo fuego, por no haber ningún motor ni combustible a bordo, y Kariya fue extraído con vida de los restos, pero no sobrevivió a sus lesiones y murió horas después. En consecuencia, se determinó volar sin los casi 1.300 kgs de agua, aunque ello quitase “realismo” al entrenamiento.
Con el fin de permitir al piloto un mayor tiempo de vuelo para perfeccionar su aprendizaje, se propuso instalar en el Ohka K-1 un motor-cohete Tipo 4-1 Modelo 30 (4FH130) de combustible sólido, que daría unos 400 kgs de empuje, durante los mismos 8 ó 9 segundos de que disponía el Ohka de combate. Este programa, designado Wakazakura (“Cerezo Joven”) K-1 Kai (o “mejorado”), hubiese originado la definitiva versión de escuela, pero solo se construyeron dos ejemplares. Otra variante de entrenamiento fue el planeador de doble mando MXY7 Ohka K-2, que utilizaba un fuselaje de Ohka 11, al que se había injertado un segundo “cockpit” delante de la cabina habitual, en el espacio normalmente ocupado por la carga explosiva. La superficie lateral de la segunda “canopy» forzó a aumentar ligeramente la altura de las derivas verticales para conservar la estabilidad longitudinal. Se incrementó también la envergadura de las alas hasta los 7 metros, dotándoseles de los ya citados flaps y patines de aterrizaje. De esta variante biplaza sólo se fabricaron tres ejemplares, uno de los cuales fue capturado y llevado a EEUU en el portaaviones USS Core (CVE-13)
Flores de cerezo mejoradas
Resultaba evidente que el Ohka Modelo 11 no era el arma definitiva que se esperaba, así que ingenieros y mandos de la Kaigun Koku Hombu se aplicaron en tratar de erradicar los defectos encontrados. El método obvio era conseguir un mayor radio de acción que permitiese lanzar los aviones a mayor distancia del blanco, para impedir que los bombarderos pudiesen ser interceptados por los cazas aliados. El motor-cohete se había revelado capaz de incrementar la velocidad de picado, pero su corta autonomía lo hacía inadecuado. La alternativa era emplear otra clase de propulsor, y eso significaba recurrir a un motor a reacción convencional. Felizmente para los intereses de la Marina, no era preciso un motor de gran rendimiento. Al hablar del “Kikka”, ya hemos visto que Ishikawajima fabricaba un llamado “termorreactor” conocido como Tsu 11, que funcionaba gracias al llamado “Sistema Campini”, en honor a su inventor, el italiano Secondo Campini.
El Ohka 22 era algo más largo para poder recibir el “termojet” Tsu 11, cuyas entradas de aire aparecen al final del fuselaje.
Este tipo de reactor llevaba en pruebas desde 1941 en Italia, y su compresor (de una sola etapa) no estaba conectado a una turbina (de hecho, carecía de ella) mediante un eje que atravesaba el reactor de un extremo a otro, como en los turborreactores que hoy conocemos. En su lugar, era movido por un sencillo motor de explosión Hitachi GK4A Hatsukaze 11, con 4 cilindros invertidos en línea, que producía una potencia de 100 hp, similar al empleado en el diminuto Kokusai “Ta-go”. El rústico motor iba atornillado a una bancada fijada tras la cuaderna posterior de la cabina del Ohka, y era alimentado por dos entradas de aire laterales, situadas en el fuselaje trasero, detrás del cockpit. Se inyectaba gasolina en este compresor, produciendo una mezcla que era inflamada y escapaba libremente por la tobera. El empuje así obtenido era de solo 200 kgs, que seguramente procedían más del propio compresor (que funcionaba como un “ducted fan”) que de la combustión de la gasolina, que probablemente actuaba como una especie de “postquemador” rudimentario. No obstante, este escaso rendimiento se juzgó suficiente, ya que el Ohka no debería despegar por sí solo, y solo pesaba unos 2.140 kgs al lanzamiento, a los que había que añadir el peso del motor y del depósito de combustible.
Esta versión resultante se designó Ohka Modelo 22, y se aprovechó para introducir algunas mejoras en el diseño inicial: se acortó en un metro la envergadura, hasta los 4,12 m, para poder “colgar” el Okha bajo un Kugisho P1Y1 Modelo 13 Ginga (“Frances”), un bimotor algo más pequeño que el Misubishi G4M, pero bastante más rápido. Esta envergadura menor, junto con peso incrementado del ingenio, obligó a reducir la carga de explosivo hasta los 600 kgs. También se podían adaptar cohetes auxiliares ventrales. Por lo demás el Ohka 22 no era muy diferente de su predecesor. Las principales diferencias externas eran las ya citadas entradas de aire, y la tobera del pequeño reactor, que sobresalía ligeramente bajo el fuselaje trasero, incrementando la longitud hasta los 6,88 metros. Aunque los primeros ensayos “cautivos” ya habían tenido lugar utilizando un P1Y Ginga como bancada de pruebas pocos meses atrás, el desarrollo oficial del Ohka Modelo 22 se inició el 15 de febrero de l945, si bien hubo que esperar hasta que se recibieron motores Tsu 11 de comportamiento más fiable (solo llegaron a fabricarse unos 20 ejemplares) Se decidió, sin embargo, acelerar las cosas encargando una primera serie de 50 aviones aún antes del primer vuelo.
Se realizó un primer lanzamiento el 26 de junio de 1945, usando dos aceleradores auxiliares Tipo 4-1 Modelo 10 bajo el fuselaje, pero la cosa no terminó bien: parece ser que el piloto del Ohka (el mismo Kazutoshi Nagano que había sufrido el “susto” del empuje asimétrico en el primer vuelo del Ohka K-1) accionó uno de estos cohetes, y ambos aviones colisionaron. El diminuto reactor llevó la peor parte, y perdió el empenaje, lo que motivó su entrada en barrena y destrucción final. El Teniente Nagano logró saltar in extremis, pero a tan baja altura que su paracaídas no tuvo tiempo de desplegarse correctamente, y murió al impactar con el terreno.
El Okha 22 conservado en el US National Air & Space Museum, en Washington.
Tampoco el Ohka Modelo 22 tuvo tiempo para más pruebas, ya que pocos días más tarde se anunció el armisticio antes de que se realizasen nuevos vuelos de ensayo. Se había propuesto fabricar el Ohka 22 a una cadencia de 200 aviones mensuales pero, con el final de la guerra cada vez más próximo, las fábricas de Kugihso, Aichi y Fuji solo pudieron completar 35 ejemplares de los 50 encargados. La variante prevista del P1Y Ginga para su lanzamiento era denominada P1Y3 Modelo 33, pero las modificaciones necesarias para su empleo como tal nunca salieron del tablero de diseño.
Las principales innovaciones del Ohka Modelo 22 hubiesen estado en su “modo de empleo”. Su mayor autonomía les hubiese permitido ser lanzados a unos 130 kilómetros de distancia del blanco, lo que no significaba la impunidad para los aviones portadores, pero les daba una mayor probabilidad de supervivencia, además de las superiores características del más moderno P1Y Ginga sobre el G4M. La velocidad de planeo del Ohka 22 fue calculada en unos 427 km/h, que podían aumentarse con los “boosters” subalares… pero que todavía les dejaba al alcance de los cazas enemigos. De todos modos, se decidió conservar en Japón los Ohka 22 construidos, para su eventual uso durante la esperada invasión por parte de los Aliados. Por su parte, Nakajima recibió el encargo de construir una versión aligerada de este diseño, a base de sustituir el revestimiento de las alas, de contrachapado, con otro de fina chapa metálica. También esta firma desarrolló el llamado Ohka Modelo 21, un “híbrido” a partir de la célula del Ohka 22, pero dotado de los tres cohetes originales del primitivo Ohka 11, en vez de rudimentario “termorreactor” Tsu 11.
Esta foto muestra la curiosa instalación del motor Tsu 11, en una bancada detrás de la cabina del piloto (a la derecha) Se distinguen sus cuatro cilindros en línea, y el eje donde se fijaría el compresor.
Flores de papel
Todavía existieron en proyecto otras versiones mejoradas, como el Okha Modelo 33, que era un Modelo 22 propulsado por un turborreactor Ne-20 de 475 kgs de empuje, del tipo utilizado en el “Kikka”. Esto obligaba a aumentar y adelantar las entradas de aire, para satisfacer las necesidades del Ne-20, pero la potencia suplementaria le hubiese permitido llevar una carga explosiva de 800 kgs. Para su lanzamiento se había propuesto el Nakajima G8N1 Modelo 11 Renzan (“Rita”), un bombardero cuatrimotor capaz de llevar dos o tres Ohka 33. Como hemos visto al hablar del “Kikka”, las cada vez más escasas reservas de aluminio obligaron a cancelar la producción de este bombardero pesado y, por consiguiente, también cesó la del Ohka 33.
Algo parecido ocurrió con la versión Ohka Modelo 43 Ko (ó 43A), una variante no muy distinta del diseño básico (el fuselaje difería ligeramente, y la envergadura era de 8 metros), pero con un empleo táctico peculiar. El Ohka 43 estaba proyectado para ser lanzado desde los submarinos portaaviones de la Clase I-400, conocidos como Toku-gata Sensuikan (o “submarinos especiales”), inicialmente concebidos para lanzar hidroaviones de ataque Aichi M6A Seiran contra el Canal de Panamá y otros objetivos en el continente americano. Ahora el plan era transportar los Ohka, con sus alas plegadas, hasta una cierta distancia del blanco. Una vez ensamblados, los proyectiles tripulados eran lanzados desde la superficie, tal como se haría años después con los misiles Vought SSM-N-8 Regulus I y SSM-N-9 Regulus II, de la US Navy, por ejemplo. Se había propuesto construir 18 unidades de estos sumergibles, pero solo se llegarían a completar dos naves (los I-400 y –401), lo que terminó con el Ohka 43 Ko, sin que se llegase a construirse ningún prototipo.
El Ohka K-1, soberbiamente restaurado, que se conserva en el Air Force Museum, en Wright-Patterson AFB (Ohio), y lleva la librea naranja propia de un entrenador.
La “versión “terreste” Ohka Modelo 43 Otsu (43B) del anterior tampoco logró salir adelante, aunque el proyecto se finalizó el 26 de abril de 1945. Igual que el Ohka 43 “Alpha”, el “Bravo” estaba equipado con el motor Ne-20, además de los acostumbrados cohetes auxiliares Tipo I Modelo 10. Se le hubiese lanzado mediante unas enormes catapultas de casi 100 metros de longitud, ocultas en cuevas costeras desde las que se hostigaría la flota invasora. Una vez en el aire, el piloto podía desprenderse no solo de los aceleradores de pólvora, sino también de los extremos de las alas (la envergadura del 43B era de 9 metros), para lograr una mayor velocidad.
En julio se constituyó en Shiga el 725 Kokutai para operar este ingenio de defensa costera. Los ingenieros (probablemente con exagerado optimismo) esperaban ser capaces de lanzar oleadas de hasta cuarenta aparatos cada cinco minutos, de haber contado con la infraestructura necesaria… Solo una maqueta en madera del Okha Modelo 43 Otsu llegó a construirse. Aún se propuso un Ohka Modelo 43 Hei (ó 43C), destinado a las fuerzas terrestres, y basado en la misma célula, con las alas plegables del 43 Ku (para su almacenamiento subterráneo), y los extremos lanzables del 43 Otsu. Solo se construyó una única catapulta, en el Monte Hiei, cerca de Kyoto, a partir de abril de 1945, donde se ensayó en agosto una maqueta de madera del Ohka 43 a escala real, mientras que se efectuaron pruebas con los aceleradores en Takeyama, cerca de Yokohama, para lanzar los planeadores Ohka K-2 con el fin entrenar a los futuros pilotos del Ohka 43B, en espera de que se recibiesen sus aviones.
Dos miembros del personal americano examinan las cabinas independientes de un Ohka K-2 en Kugisho, Yokosuka. Se aprecia perfectamente el patín de aterrizaje.
Además de estas versiones operacionales se planeó construir una variante de escuela, para entrenar a los vastos contingentes de pilotos destinados a las anteriores. Seguiría el mismo diseño del MXY7 Ohka K-2, con dos cockpits separados y el único motor-cohete Tipo 4-1 Modelo 20 del K-1 Kai. Se le hubiese designado Ohka Modelo 43 Otsu Kai. La última variante de este extraordinario diseño fue el Ohka Modelo 53, un desarrollo del Modelo 33. Esta variante, diseñada por ingeniero Norio Ozaki, hubiese sido construida en la fábrica de Aichi en Ichigisho y estaría equipada de un reactor Ne-20. El Ohka 53 debía ser remolcada por su avión portador, un P1Y Ginga o un G8N Renzan hasta el punto de lanzamiento. Algunas ilustraciones contemporáneas muestran una variante del Ohka 53 sin cockpit, lo cual lo eliminaría de la categoría shimpu, para convertirle en un auténtico misil o bomba planeadora. Fue la última “flor de cerezo” sobre el papel…
Sin embargo, es oportuno mencionar una “utilización alternativa” que se propuso para algunos Ohka 11 llegados a Singapur. Ante la imposibilidad de utilizarlos “según el manual” debido a la falta de aviones portadores, algunos ingeniosos mecánicos sugirieron equiparles con flotadores procedentes de hidroaviones Aichi E13A (“Jake”), aparentemente instalados bajo las cortas alas. El plan era desplegar estos “Ohka flotantes” en el Estrecho de Johor, para utilizarlos como “torpedos suicidas”, en cooperación con las lanchas Sinyo contra los buques enemigos que intentasen franquear dicho Estrecho. Es difícil pensar qué hubiesen podido hacer los “torpedos Ohka” durante los 10 segundos que duraba como máximo la combustión de sus cohetes, ni tampoco cuáles serían sus condiciones marineras, que seguramente habrían sido menos que ideales ante el menor oleaje… Los alemanes habían experimentado con algo parecido, los llamados botes de ataque Tornado, fabricados a partir de un flotador de Ju 52/3m con una carga explosiva, y propulsado por un pulsorreactor Argus As 014, demostrándose que tales ingenios no podían operar más que en aguas muy calmas. No es difícil, pues, extrapolar…
Del total de 852 aviones cohete construidos, muchos Ohka fueron capturados por las tropas norteamericanas y han sobrevivido, conservados en numerosos museos alrededor del mundo, desde su Japón nativo al de la Fleet Air Arm en Yeovilton (Reino Unido) o el de Chino (California) Habitualmente iban terminados en el tono gris pálido utilizado por la Marina en sus aviones, y frecuentemente llevaban pintada una flor de cerezo, blanca y roja, sobre el fuselaje delantero. Delante se solía rotular la matriculación del misil. Las variantes de entrenamiento, en cambio, llevaban las superficies inferiores pintadas de naranja de alta visibilidad.
Y si afortunadamente han sobrevivido tantos Ohka, sobrevivió también su diseñador original, el Teniente Mitsuo Ohta, que fue considerado “demasiado valioso” como para que le obligasen a inmolarse a los mandos de su “creación”, y que tuvo el buen sentido de no suicidarse acabada la guerra, como hicieron tantos otros de sus compatriotas. Parece ser que, temiendo una reacción como la que sufrió el recientemente fallecido Mikhail Kaláshnikov, fue “reubicado” bajo un nombre supuesto, pero la BBC le descubrió y le entrevistó hace unos años…
El Reichenberg del Emperador
Como hemos visto, el Ohka no constituyó lo que se dice un éxito avasallador como arma de guerra, y lógicamente se le buscó un sucesor capaz de vencer sus limitaciones. Lamentablemente, el tiempo se estaba acabando… Y poco antes del cese de la guerra, el 2 de julio de 1945, la Kaigun Koku Hombu eligió a la firma Kawanishi para diseñar y fabricar un nuevo tipo de aeroplano que debería reemplazar a los Ohka Modelo 11. Este aparato sería designado “Avión Experimental de Ataque Especial de la Marina Baika” (es decir, “flor de ciruelo”) La fábrica Kugisho de Yokosuka, que había recibido el mismo encargo, respondió con el proyecto del Ohka Modelo 43 Otsu, pero la propuesta de Kawanishi era totalmente nueva. Y si la solución de Kugisho era un salto adelante, al utilizar un turborreactor en lugar de los siempre caprichosos cohetes, el propulsor elegido para el “Baika” no lo era tanto: un pulsorreactor Maru Ka 10 (iniciales de Kantetsu Nensu Rocket), similar al Argus As 109-014 que había dado tantos problemas en Alemania años atrás.
Este plano “tres vistas” del “Baika” está confeccionado a partir de los bocetos elaborados por el Comandante Eiichi Iwaya (que participó en la expedición a Alemania) para el libro Koku Gijutsu No Zenbo, y muestra la configuración del aparato con el pulsorreactor dorsal y el tren de aterrizaje.
Seguramente se trató de una decisión impuesta por las caóticas condiciones en que se encontraba la industria aeronáutica japonesa, bajo el continuo bombardeo de las USAAF. Los ingenieros Taichiro Ogawa e Ichiro Tani, profesores en el Instituto Aeronáutico de la Universidad de Tokio, seguían con interés el desarrollo de las “Wünderwaffen” alemanas, deseosos de encontrar alguna que pudiese salvar la amarga situación. La única respuesta parecía provenir de las armas suicidas, pero el problema era cómo hacerlas llegar al enemigo. Las opciones más asequibles parecían ser la bomba volante Fi 103 y el caza “low cost” He 162B Salamander. Ambos eran propulsados por un sencillo artilugio, el pulsorreactor, que carecía de partes móviles y no necesitaba las aleaciones especiales que precisaba un turborreactor; era incluso más sencillo que un motor de explosión. Además, era poco exigente con el combustible que consumía, y no necesitaba recurrir a las inexistentes refinerías; podía ser obtenido a partir de resina de pino. Las únicas fábricas que quedaban en pie eran algunos talleres subterráneos dispersos, que funcionaban casi a un nivel artesanal. Se echaba mano de lo que había…
Los inconvenientes tampoco pasaron desapercibidos: como sabemos, el pulsorreactor era ruidoso (lo que alertaba al enemigo de su presencia) e inducía graves vibraciones en la célula, además de al propio motor, particularmente en la válvula de entrada de aire, cuya vida útil era realmente efímera. Pero todos estos defectos se juzgaron “peccata minuta” en un avión suicida, que tampoco estaba destinado a durar mucho tiempo. Las vibraciones se podrían contrarrestar con amortiguadores adecuados, y se cambiarían las válvulas tras cada vuelo… si es que llegaba a ser necesario.
El Instituto Aeronáutico y Kugisho acordaron unir sus esfuerzos, para lo que se convocó una reunión en la Universidad de Tokio el 5 de agosto de 1945 entre todos los interesados en el desarrollo del nuevo ingenio, para conseguir lanzar su construcción en serie a la mayor brevedad. Como siempre, los criterios esenciales para decidir serían la simplicidad de diseño y la facilidad de producción. En ese aspecto, el nuevo “Baika” fue juzgado superior al Ohka Modelo 43 Otsu.
Los requisitos básicos acordados durante esta reunión exigían unas dimensiones tan reducidas como fuese posible (3,6 metros de anchura máxima con las alas plegadas, longitud total 8,5 metros y una altura máxima de 4 metros, que podían incrementarse a 5 metros, incluida la catapulta de lanzamiento) Se especificaba el pulsorreactor Ka 10, fabricado por Maru, como planta propulsora, con el que se debería obtener una velocidad máxima de 463 km/h al nivel del mar, un alcance a potencia máxima de al menos 130 kilómetros y un techo máximo de al menos 2.000 metros. Se exigía que su visibilidad y su capacidad de control durante el picado final fuesen superiores a las del A6M. La carga útil debería ser de al menos 100 kgs, y el piloto debería contar con los instrumentos básicos de vuelo (anemómetro, altímetro, brújula, indicadores de viraje y de combustible), además de contar con un blindaje dorsal de 8 mm de espesor. Posteriormente, estos requisitos se alteraron, y se eliminó el requisito del blindaje para permitir embarcar 250 kgs de carga explosiva, y la producción debería comenzar en octubre de 1945. El alcance perdido con esta mayor carga útil no se estimó significativo.
Configuraciones alternativas
El “Baika” hubiese sido construido completamente en madera, con la excepción de algunos herrajes de acero en las uniones de ala y fuselaje. Éste, claramente inspirado en el Fi 103, era de sección circular. El motor Ka 10, de 360 kgs de empuje, hubiese sido alimentado por un depósito de 600 litros de capacidad máxima. En aquella etapa inicial del diseño, el emplazamiento del pulsorreactor no estaba aún definido: se propuso una configuración (siguiendo las líneas del Fi 103R) con el motor en posición dorsal, en la que el pequeño “cockpit” hubiese sido situado bajo la entrada de aire del pulsorreactor. Este diseño utilizaría un tren de aterrizaje clásico, con dos patas principales bajo los planos, que se hubiesen desprendido tras el despegue, y una ruedecilla de cola, bajo los empenajes.
En esta vista lateral aparece la configuración alternativa del Kawanishi “Baika”, con el motor Maru Ka-10 suspendido bajo el fuselaje, lo que le hubiese obligado a ser lanzado en vuelo por un avión portador.
Otro proyecto alternativo, en cambio, carecía de tren, puesto que hubiese sido lanzado de la misma catapulta que había sido diseñada por Kugisho inicialmente para el Okha 43 Otsu, sobre la que se acomodaba mediante un carrito especial, dotado de cohetes de pólvora parecidos a los usados por los Ohka, e igualmente capaces de proporcionar un empuje de 800 kgs durante 9 segundos. En este caso, se colgaría el pulsorreactor Ka 10 bajo el fuselaje, y se utilizaría una “canopy” deslizante hacia atrás.
Ambas variantes tenían méritos y defectos: las catapultas hubiesen podido ser emplazadas en cualquier punto de la costa (y un archipiélago no está falto de ellos), mientras que la versión “con ruedas” era más “accesible” para un piloto poco experimentado, por lo que se decidió que la somera formación se impartiría en este diseño, mientras que la versión catapultada sería la variante operativa, armada con la exigida carga explosiva de 250 kgs delante de su piloto. Todavía se proyectó una tercera versión, un biplaza de doble mando, que hubiese contado con una cabina alargada para alojar un instructor y un alumno, en lugar de la carga explosiva.
Se celebraron diversas reuniones en los primeros días de agosto de 1945 para poner a punto las necesarias asignaciones de material para la construcción en serie del nuevo aparato. A partir del día 8 se celebraron en la fábrica Kawanishi, y se designó al ingeniero Tamenobu Takeuchi del equipo de diseño, que nunca llegó a reunirse al completo. El 15 de agosto se anunció el armisticio, y el proyecto nunca salió del tablero de diseño. Es difícil saber realmente qué estado alcanzaron las los trabajos de diseño. Las configuraciones publicadas actualmente (y que aparecen aquí) fueron tomadas de los bocetos debidos al Comandante Eiichi Iwaya, el único superviviente del desafortunado submarino I-29. Estos dibujos aparecieron en el libro Koku Gijutsu No Zenbo, publicado en 1953. Gracias al manifiesto de carga del I-29 se sabe que hubo un fuselaje de Fi 103 a bordo, pero es difícil saber si el “Baika” estaba inspirado en el diseño de Fieseler o se trataba de un caso de “evolución convergente”…
El “bazooka volante”
Por si el enfrentarse a los antiaéreos y a los cazas americanos con una minúscula bomba volante cargada de explosivos fuera poco, todavía hubo quien propuso una especie de “más difícil todavía”, y sugirió utilizar un planeador suicida. No un proyectil que llegase en vuelo planeado y se lanzase sobre el blanco, acelerando por medio de la potencia de un cohete o un reactor. No: un planeador, sin ninguna clase de motor a bordo. Dada su endeble naturaleza, no han quedado “fósiles”, es decir, restos físicos completos, así que mucho de lo que se sabe de este aparato procede de las memorias del que fuese su piloto de pruebas, Juichi Narabayashi, publicadas en Japón en los años 60.
En esta extraordinariamente mala foto del primer prototipo del Mizuno “Jinryu” en construcción podemos, mal que bien, ver la configuración general del planeador, y los escapes para los motores cohete.
El desarrollo de esta peculiar arma se remonta a marzo de 1944, cuando se reunieron varios ingenieros (entre ellos Shigeki Sakakibara, Yoshio Akita, Yoshikatsu Tondokoro, Tadashi Koichinara y Kazuo Kamiryo), pertenecientes al Kokukyoku Koku Shikenjyo (Centro de Experimentación Aeronáutica), con el fin de diseñar a título privado, un planeador experimental. Se trataría de un aparato dotado de un carrito auxiliar con tres pequeños motores-cohete de 80 kgs de empuje unitario, que le permitirían despegar y ascender a unos 800 metros antes de bajar planeando y tomar tierra.
La factoría designaría al artefacto en cuestión como “K1-Go”, su único prototipo fue sometido a diversas pruebas de vuelo, a partir de marzo de 1945, y sirvió de ensayo para emprender el desarrollo de un nuevo proyecto de planeador, propulsado por cohetes, destinado a “ataques especiales”, en respuesta a una petición del Kaigun Kansei Hombu (el Cuartel General de la Marina Imperial) para desarrollar un avión suicida “de segunda clase”. Se trataría de un planeador de madera, armado con una bomba, y destinado a batir “objetivos menores”, tales como un lanchón de desembarco o un carro de combate; blancos, en suma, que no justificasen un avión más costoso (aunque, aparentemente, sí la vida de su piloto) Ante la inminencia de la invasión, se especulaba con destruir desde el aire los carros M4 Sherman que eran invulnerables a otras armas antitanque, ya que la infantería japonesa no poseía un lanzagranadas ligero comparable al PIAT británico, al Panzerfaust alemán o al M-1 americano (el popular “bazooka”)
El proyecto para este avión suicida “extra-low-cost” se definió en diciembre de 1944. El planeador llevaría a bordo una carga explosiva y el despegue se realizaría con ayuda de cohetes aceleradores de pólvora, a partir de túneles excavados en las laderas. La táctica a seguir era sencilla: embestir toda embarcación o carro de combate que intentase desembarcar en las playas de las Islas. Del diseño se encargarían los mismos talleres Kugisho de Yokosuka, que habían fabricado los Ohka. El ingeniero Shigeki Sakakibara estaría al frente de los sub-equipos encargados de diseñar cada elemento (alas, fuselaje, etc.), todos ellos construidos en madera y manteniendo las inevitables piezas metálicas en el mínimo imprescindible, además de limitarse las superficies y líneas curvas. El planeador se conoció oficiosamente como “Jinryu” (“dragón divino”), ya que nunca llegó a recibir una designación oficial del Kaigun Kansei Hombu.
Los 100 kgs de explosivos se ubicaron en la parte anterior del fuselaje, de 8,22 metros de longitud, del tipo “pod-and-boom” común a tantos otros planeadores, es decir, parecido a un renacuajo, con un “pod” delantero y una “viga” que soportaría los empenajes. El “pod” delantero, de estrecha sección rectangular, contendría la cabina del piloto, abierta y con un pequeño parabrisas. Debajo de esta sección se emplazarían tres pequeños patines de despegue. La estructura sería muy sencilla, un simple “cajón” de madera, con solo algunos cables de acero para reforzarla, y cubierta de tela. El respaldo del asiento se apoyaría sobre la cuaderna maestra, sobre la que se asentaría el borde de ataque del ala, recta y cantilever, con una envergadura de solo 7 metros, por una cuerda constante de 1,80 metros, con un perfil simétrico. Bajo el ala, y por tanto detrás del “cockpit”, se alojarían los tres cohetes de despegue Toku-Ro 1 Tipo 1, con un empuje total de unos 400 kgs, durante unos 10 segundos de combustión. Dos de ellos se dispondrían en los costados del fuselaje y un tercero debajo, en un contendor que formaría el final del “pod”. Los empenajes eran también de planta rectangular.
El “Jinryu” preparándose para su primer vuelo en manos del piloto de pruebas Narabayashi.
Se calculó que el “Jinryu” sería capaz de una velocidad máxima de 275 km/h, mientras que, a una velocidad de crucero de 110 km/h, su alcance sería de unos 4 kilómetros. La carrera de despegue con los cohetes en marcha sería de al menos 20 metros, con lo que la altitud máxima alcanzada al final de la combustión sería de 400 metros. Con la experiencia reunida en Iwo Jima y Okinawa, el empleo previsto de los “Jinryu” sufrió algunas variaciones. Los planeadores, con sus alas desmontadas, serían transportados sobre camiones y quedarían almacenados a distancia prudencial de los objetivos. Cuando el enemigo iniciase las operaciones de desembarco, los camiones llevarían a los “Jinryu” a las áreas previstas para su ensamblaje y lanzamiento.
Pruebas en vuelo
Los diarios bombardeos que sufría Yokohama obligaron a trasladar el proyecto a Oppama, mientras que la construcción del prototipo se encomendó a Mizuno, una pequeña compañía radicada en Fukaya, en la Prefectura de Saitama, bajo la dirección de Yoshio Akita. Poco antes del vuelo inicial, sin embargo, se juzgó que se había simplificado demasiado el diseño, y que el planeador resultante no tendría unas cualidades de vuelo aceptables… y eso si llegaba a despegar. Yoshikatsu Tondokoro, al que se debían los cálculos de resistencia del aparato, se encargó de modificar el diseño, a mediados de 1945, para mejorar su comportamiento ya que, recordemos, estaba destinado a pilotos inexpertos.
En un mes, trabajando día y noche, la fabrica Mizuno construyó dos prototipos del “Jinryu” y preparó el inicio de la producción en serie. Las pruebas de vuelo comenzaron sin esperar siquiera a que se completasen los ensayos aerodinámicos en curso, con un modelo reducido en el túnel de viento de Kizuki. El piloto de pruebas Narabayashi expresó ciertas reservas sobre la estabilidad del aeroplano: aconsejó el reemplazar el timón de dirección vertical, sin plano fijo de deriva, con una unidad bideriva, pero la falta de tiempo impidió que se aplicasen sus recomendaciones.
A mediados de julio se traslado el planeador, desprovisto de sus motores-cohete, a la escuela de vuelo de Ishioka, en la Prefectura de Ibaragi, para realizar pruebas de vuelo remolcado, una empresa arriesgada, ya que el campo era frecuentemente ametrallado por cazas americanos, así que el planeador y el avión remolcador permanecieron ocultos en un bosque cercano hasta el momento del despegue. El “Jinryu” realizó su primer despegue remolcado por un biplano de escuela Tachikawa Ki-9 (“Spruce”), pilotado por Saburo Fujikura, un famoso piloto de vuelo sin motor antes de la guerra, y con Narabayashi a los mandos del planeador. Este no encontró graves defectos en el comportamiento del aparato, aunque la velocidad alcanzada tampoco reveló demasiado. El día siguiente se realizó otro vuelo, con intención de comprobar el avión a mayor velocidad. Alcanzada una altitud de 2.300 metros, Narabayashi accionó el mando para largar el cable de remolque, pero por causas desconocidas éste no se soltó, así que el piloto debió cortarlo desde su cockpit, tras lo cual inició el programa de ensayos de alta velocidad, metiendo el “Jinryu” en un picado hasta superar los 300 km/h, momento en el que el planeador empezó a vibrar tan violentamente que resultaba imposible leer los instrumentos. Estas sacudidas se detuvieron cuando se niveló el planeador y se redujo la velocidad.
Plano de tres vistas del segundo prototipo del planeador Mizuno “Jinryu”, con una vista lateral adicional del primer “proto”
Finalmente se determinó que las violentas vibraciones eran debidas a la falta de rigidez del fuselaje trasero, y a un área insuficiente del empenaje vertical, tal como el piloto Narabayashi había advertido. Se ordenó introducir las necesarias modificaciones tan pronto como fuese posible, y se validaron estos cambios en el túnel de viento de Kizuki. En consecuencia, se rediseñó toda la cola del “Jinryu”, y se aprovechó para refinar la aerodinámica del morro. Los empenajes verticales eran ahora dobles y de planta casi cuadrada, con un timón de cuerda constante y compensado en cada miembro. Sin embargo, esta modificación no pudo incorporarse a los ejemplares de serie que ya habían empezado a construirse, aunque se adoptó la solución de compromiso de incrementar la altura del timón de dirección.
La siguiente tanda de pruebas, en las que se utilizarían los cohetes de despegue, se llevó a cabo en el aeródromo de Kasumigaura. Existían serias dudas sobre la calidad de estos propulsores, cuyo tiempo de combustión era un tanto impredecible. Igualmente se temía por la integridad de la frágil célula, sometida a las vibraciones de los cohetes, por lo que estos ensayos se efectuaron un rincón apartado del terreno, protegido por sacos terreros. Se lanzó primeramente un planeador no tripulado, con un lastre simulando el peso de su piloto. El “Jinryu” aguantó el periodo de combustión del motor-cohete pero, falto de guía, se estrelló una vez transcurridos los 9 segundos de dicho periodo.
Este corto tiempo de combustión fue un factor que preocupó seriamente al piloto Narabayashi y al Comandante Suganami, representante de la Marina Imperial en las pruebas. La limitada experiencia de vuelo recogida en las pruebas indicaba que el “Jinryu” distaba mucho de ser un aparato dócil y, por tanto, era poco apto para ataques suicidas. Narabayashi sugirió, en cambio, instalar seis cohetes de despegue, con un tiempo de combustión de 30 segundos, que permitiría al “Jinryu” alcanzar una velocidad máxima de 750 km/h. Al mismo tiempo, propuso armar al planeador con proyectiles cohete, que serían más efectivos que las granadas anticarro Tipo 92, de 100 mm, y que permitirían a cada planeador realizar repetidos ataques contra diversos blancos, en vez de quedar destruido en el primero, junto con su valioso piloto.
Las dos vistas superiores corresponden al segundo prototipo del “Jinryu”, mientras que la otra vista lateral pertenece a la configuración con doble deriva, que no llegó a ensayarse.
Nuevamente las sugerencias de Narabayashi fueron ignoradas, pero el Comandante Suganami comunicó que la Marina Imperial había puesto a punto un motor-cohete capaz de funcionar durante 32 segundos, y secretamente empezó a reunir un equipo de diseño para el desarrollo de un “Jinryu” mejorado, y dotado de este nuevo motor. Este nuevo diseño sería radicalmente distinto, un cazabombardero sin cola, con alas y empenaje vertical en flecha, además de un plano canard recto en la proa. No diremos más, pues ya había perdido su “vocación” de aparato suicida y, de todos modos, la rendición de las tropas japonesas tuvo lugar antes, el 15 de agosto de 1945, aunque los trabajos en Fukaya (donde Mizuno construía el 5º prototipo del “Jinryu” original) continuaron durante 5 días más.
El Factor Humano
Éstas eran algunas de las más interesantes aeronaves confiadas a esta singular clase de hombres, capaces de darlo literalmente todo para realizar su misión. Pero, ¿cómo eran ellos? ¿Y cómo llegaron a serlo?
Tras la guerra, en Japón hubo opiniones encontradas acerca de este singular fenómeno: por un lado hubo una glorificación de los pilotos suicidas por su abnegación y su patriotismo, tanto más justificable en momentos en que el país asiático vivía su reincorporación a la escena internacional, ocupado y obligado a aceptar una cultura radicalmente distinta a sus tradiciones. Y por otra parte hubo una cierta reacción “revisionista”, que pretendía que las cacareadas multitudes de voluntarios para la auto-inmolación no eran tales, y que su entusiasmo por morir por el Emperador había sido muy exagerado.
Desde luego, quien esto escribe carece de cualquier cualificación para asegurar cuánto hay de verdad en una u otra corriente de opinión. La propaganda bélica pretendía que los voluntarios acudían a alistarse, “como un enjambre de abejas”y que “como abejas, morían tras haber utilizado su aguijón”. Tal metáfora apícola seguramente se trataba de una afirmación exagerada, destinada a atraer a nuevos candidatos. Tras producirse los primeros “éxitos” derivados de los ataques suicidas en Filipinas, el Vicealmirante Ohnishi, de quien ya hemos hablado, recibió al corresponsal Masashi Onoda del periódico “Domei”, y le exhortó a que informase al Imperio de las nuevas tácticas que, según él creía, cambiarían la marcha de la guerra. Radio Tokio también ensalzó a los nuevos héroes de la Marina Imperial.
La misma opinión de que los “ataques especiales” volverían a salvar Japón apareció en varios Comunicados del Gunreibu (Cuartel General) Incluso se definió el ritual póstumo para honrar a los caídos durante estos ataques. Aquí también se hizo patente la diversidad de opiniones entre la Marina y el Ejército. La primera fue una defensora mucho más decidida de las nuevas tácticas, mientras que el segundo parecía considerar mucho más valioso a un piloto que, por ejemplo, a un soldado de infantería, y estimaba un despilfarro la sangría en la que estaban desapareciendo tantos y tan necesarios aviadores navales. De todos modos, incluso la Kaigun Koku Hombu reconocía en diciembre de 1944 la inconveniencia de enviar a sus pilotos más experimentados en este tipo de misiones sin retorno posible.
Lo que sí parece probado es que los pilotos suicidas eran generalmente voluntarios: la propaganda oficial se ocupó de que no faltasen candidatos, en general muy jóvenes, estudiantes, en su mayor parte. En las Jinrai Butai, que volaban los Ohka, se rechazaban a los que eran demasiado mayores, casados o hijos únicos, lo que (en octubre de 1944) dejó la “cosecha” reducida a 600 candidatos. Sin embargo, el entusiasmo no estaba tan extendido como se pretendía: a finales de mayo de 1945 tuvo lugar un motín entre los pilotos del Ejército en Kyushu, cuando se recibieron órdenes que convertían a todas las unidades allí basadas en tokkotai.
Formación mínima
Nuevamente con la Marina en vanguardia, los nuevos reclutas para estas “unidades especiales” empezaban a entrenarse para su cometido en cuanto se recibían las órdenes que las creaban. El centro principal de entrenamiento estaba situado en Kagoshima, en Kyushu, el llamado Renshu Rengo Koku Sotai. La formación impartida era bastante más básica que la de un aviador naval destinado al “servicio normal”: el programa comprendía treinta despegues y aterrizajes con un instructor en un biplaza A5M4-K, una versión de doble mando del caza embarcado Mitsubishi A5M (“Claude”), y otros veinte en el A6M2-K (versión biplaza del “Zero”)
Tras estas prácticas el candidato recibía varias lecciones de navegación, procedimientos de emergencia en caso de fallo de motor y las tácticas correctas para realizar el ataque suicida. Una vez superados estos cursos, los nuevos pilotos eran destinados a sus unidades, donde continuaban su formación para perfeccionar sus habilidades, en contacto con sus compañeros más veteranos.
Esta acelerada formación, sin embargo, adolecía de serias lagunas, sobre todo en lo relativo a la navegación. Era muy difícil que estos neófitos encontrasen su blanco en la inmensidad del Pacífico, pese a que los Mandos Navales habían supuesto que los objetivos nunca estarían tan distantes de sus fuerzas como para precisarse grandes dotes de navegantes. Finalmente se decidió acompañar a los aviones suicidas por escoltas pilotadas por veteranos, que también tendrían a su cargo la protección de los atacantes frente a los interceptores americanos.
El uso de aviones de escolta hacía innecesario impartir formación acerca de tácticas de combate a los aspirantes a pilotos suicidas, pero les dejaban en condiciones muy precarias cuando se encontraban frente a los cazas enemigos. En una ocasión, 150 pilotos novicios volaron desde Kyushu a Taiwán como parte de un ejercicio de navegación que debería durar 10 días, incluyendo el vuelo de traslado a Filipinas, donde recibirían sus destinos. La ruta de traslado era vía Okinawa, a Taichu en Taiwán. Durante el vuelo fueron interceptados por aviones norteamericanos, que abatieron el 20% de la fuerza japonesa, además de perderse otros muchos aviones en el mar, o durante el aterrizaje. Estas pérdidas impidieron establecer las unidades suicidas previstas, al no quedar pilotos suficientes para ellos, ni el combustible necesario para completar su entrenamiento. La solución provisional fue volver a utilizar pilotos experimentados en ataques suicidas, lo que no era satisfactorio, como hemos visto.
Si este “entrenamiento general” era un tanto “espartano”, el de los pilotos destinados a los planeadores-cohete Ohka era aún más irracional. Los candidatos pasaban unas cuantas horas en una especie de “simulador”, provisto de un palo de madera que simulaba una palanca de control. El futuro “piloto” se sentaba en una banqueta tras él, con los pies en unos supuestos pedales (en realidad, sandalias de madera), mientras recibían las órdenes de sus monitores, con el “fondo musical” de una grabación con ruido de motores… Hay que reconocer que en este terreno de la simulación, Japón ha avanzado espectacularmente desde entonces…
La siguiente fase se realizaba a bordo del planeador biplaza Wakazakura K-2, que era remolcado por otro avión. Puesto que se encomendaban al avión portador la navegación y la localización del blanco, no se contemplaba impartir ningún entrenamiento a los pilotos suicidas, cuya “única labor” sería el planeo y picado finales. El Ejército Imperial veía las cosas de forma algo diferente: sus pilotos suicidas seguían las mismas etapas que los destinados a otro tipo de unidades, y solo los candidatos que demostraban ciertas habilidades eran asignados a las tokkotai.
Los uniformes y equipos que recibían estos pilotos no diferían mucho de los asignados a otros aviadores, pero los pilotos navales llevaban un distintivo que los identificaba, un hinomaru (el disco rojo que simbolizaba el Sol Naciente) cosido a una banda blanca en el arnés de su paracaídas… mientas tenían la opción de utilizarlo. En esta banda se leía una orgullosa leyenda del tipo de “Miembro de una Unidad de Ataque Especial. Conquista del enemigo por la Gloria del Emperador y de Japón”. También llevaban alrededor del cuello los vistosos pañuelos blancos de seda, firmados por sus compañeros de escuadrón. Los voluntarios de las escuelas de pilotaje llevaban las llamadas hachimaki, una banda blanca (que todos hemos visto en alguna película) que simbolizaba el valor, y sobre la que se bordaba el hinomaru rojo. Entre los aviadores del Ejército era común lucir el sennin-bari, o pañuelo de mil puntadas, cosidas por mujeres (algo parecido a la tradición de las cintas en las capas de nuestras tunas universitarias), aparentemente para atraer la buena suerte… aunque es difícil entender qué se consideraría “buena suerte” para un piloto suicida…
Los pilotos destinados a ataques suicidas convivían con otros miembros de su unidad, aunque no participaban en las misiones diarias y se reservaban para el momento en que debiesen cumplir su compromiso con el Emperador. Por lo tanto, se les rebajaba de diversos servicios, con el fin de que lograsen el necesario equilibrio psicológico, mediante actividades como la meditación, la jardinería, la caligrafía o la poesía. El día previo a la acción señalada, se cortaban ritualmente el pelo (se solían reservar algunos mechones para enviar a sus familiares) y se afeitaban, tras lo que se celebraba un banquete ceremonial, al que se invitaba a todos los oficiales. Luego, los pilotos destinados a morir el día siguiente escribían las cartas de despedida a sus deudos, que entregaban a sus jefes. A tenor de las misivas que se conservan, estas despedidas rara vez eran tristes, sino que estaban llenas de gratitud hacia sus padres y mayores, evocaban su niñez con ellos, y exhortaban a sus hermanos a que respetasen y cuidasen de sus progenitores.
El último acto
El día previsto para la misión los pilotos destinados a ella brindaban con un vaso de sake en lo que sería el patio de armas. Esta libación podía sustituirse con un sencillo vaso de agua, una vieja tradición militar en vísperas de una batalla. Seguidamente desfilaban ante la unidad formada y abordaban sus aviones… en los que el acostumbrado paracaídas de asiento había sido sustituido por un sencillo cojín. Los motores arrancaban, a las órdenes del jefe de la formación, y ésta despegaba entre vítores de los demás pilotos.
En muchos casos en que no se esperaba el regreso de ningún componente de la formación, cada piloto recibía un pequeño transmisor de radio que empezaba a emitir de modo intermitente tras el despegue, con una frecuencia distinta para cada atacante. Su propósito era permitir a sus superiores seguir el progreso de la acción. Cuando la señal cesaba, se interpretaba que el piloto había cumplido su honorable deber. Naturalmente, el feroz acoso de las tropas y aviones aliados también se hizo notar en este ceremonial, y eventualmente se abandonó esta costumbre del transmisor de radio, y el resto del ritual se acortó sensiblemente, quedando reducido al brindis con sake o agua, y al desfile previo al despegue.
Otra imagen malísima, tomada de un fotograma cinematográfico, que muestra el “Jinryu” en vuelo, pilotado por Narabayashi.
Los últimos días del Imperio, como hemos visto, debieron ser realmente dolorosos. Y los esfuerzos desesperados de los “suicidas” alcanzaron cotas inconcebibles: debió resultar patético ver a toda clase de aviones, no solamente cazas o aviones de ataque, sino incluso biplanos de entrenamiento básico, intentando atravesar las patrullas aéreas de Hellcats y Corsairs, así como las formidables defensas antiaéreas, para tratar de estrellarse contra cualquier embarcación a su alcance. Y más sorprende, incluso, que varios de estos esfuerzos, aparentemente condenados al fracaso de antemano, consiguiesen su truculento objetivo. Como hemos visto, el 4 de mayo de 1945 el destructor USS Morrison (DD-560) resultó hundido. Fue atacado por cazas A6M Reisen… e hidroaviones biplanos de escuela Yokosuka K5Y2 (“Willow”), propulsados por motores de 300 hp y lastrados por una bomba de 250 kgs atornillada bajo el fuselaje y un bidón de gasolina encajado en el cockpit trasero…
Siete de estos aviones (bastante parecidos a un Stearman PT-17) atacaron las formaciones de barco americanos, y fueron objeto de un feroz fuego de los cañones antiaéreos de 40 mm. Los artilleros americanos declararon que su frágil construcción de tela y contrachapado había hecho que los proyectiles atravesasen los biplanos sin explotar. Dos de los endebles biplanos lograron embestir al Morrison, mientras que los otros cinco fueron abatidos por cazas F4U-1D Corsair del VF-85, embarcados a bordo del USS Sangri-La (CV-38) El destructor USS Callaghan (DD-792) tendría el “honor” de ser el último buque de la US Navy en resultar hundido por un avión suicida, otro K5Y, esta vez en versión terrestre, en la madrugada del 29 de julio de 1945. Murieron 47 tripulantes.
¿Por qué?
Llegados a este punto, es casi inevitable ceder ante las inevitables comparaciones con otros países. La mayoría de las naciones en guerra (con la notable excepción del Reino Unido) desarrolló un programa de misiles aire-superficie. Alemania construyó el Henschel Hs 293 y el SDX 1400X (el “Fritz” X), que llegó a utilizar en combate, mientras que EEUU estaba estudiando una serie de “bombas planeadoras”, como el ASM-N-2 Bat, el VB-6 Felix o el LBD-1 Gargoyle. De ellos, solo el primero se utilizó operacionalmente contra algunos puentes en Birmania. Estos misiles no eran muy diferentes a los shimpu japoneses, si se exceptúa su diferente sistema de guía. Japón no tenía entonces la capacidad de desarrollar sofisticados sistemas de guía electrónica… y tuvo que suplir esas carencias con los pocos recursos que aún le quedaban
Lamentablemente, no se puede decir que el sacrificio de todos estos jóvenes fanatizados sirviese para gran cosa, al menos en el plano táctico. Es cierto que la repercusión psicológica de los pilotos suicidas en sus enemigos occidentales fue muy superior al daño real inflingido. Tampoco se les puede negar el “mérito” de obligar a las tropas aliadas a destinar una gran cantidad de recursos a neutralizar esos efectos, detrayéndolos de otras necesidades… pero es difícil creer que los aviones suicidas hubiesen podido influir en la forma de terminar con la guerra. El asalto final (Operation Downfall) se hubiese comenzado probablemente con la invasión de Kyushu (Operation Olympic), donde se basarían las fuerzas utilizadas, en un momento posterior, contra Honshu, cerca de Tokio (Operation Coronet). Teniendo en cuenta la idiosincrasia del pueblo japonés, las operaciones finales de la guerra hubiesen sido, sin duda, largas, sangrientas y encarnizadas. Como sabemos, esta temida invasión de las Islas Japonesas no se produjo, debido a que los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki la hicieron innecesaria. Puede ser que la acción de los pilotos suicidas reforzase estas sombrías previsiones, pero también estaba por medio la necesidad por parte del Gobierno de EEUU de mostrar a la URSS a lo que se arriesgaba si seguía el camino que finalmente siguió.
A nivel personal, el final de la guerra también lo fue para casi todos los proponentes de las tácticas suicidas. El Vicealmirante Takijiro Ohnishi fue ascendido a almirante por sus “innovadoras ideas”, y puesto al frente de la Jefatura del Estado Mayor para Operaciones. Con un credo como el suyo, decidido a luchar hasta su último aliento, las opciones que le quedaban tras los dos bombardeos nucleares eran muy reducidas. Ohnishi escogió la forma más extrema del seppuku ritual (lo que conocemos más corrientemente como “harakiri”) para acabar sus días, de acuerdo con lo dispuesto por el Bushido. El ritual “normal” del seppuku prescribe que el suicida se abra el estómago con un tanto (un cuchillo curvado), y en ese momento su kaishakunin (una especie de “padrino” o amigo de su confianza) debe decapitarle con su espada, para finalizar el sufrimiento del suicida, una vez demostrado su valor y satisfecho su honor. El ritual elegido por el Almirante Ohnishi, en cambio, era el conocido como jumonji giri (literalmente “corte en forma de cruz”), y no solo es mucho más doloroso (tampoco vamos a entrar en detalles demasiado truculentos), sino que prescinde del kaishakunin para asestar este golpe de gracia, así que el suicida muere lentamente desangrado. En la mañana del 16 de agosto de 1945, en efecto, el agonizante Ohnishi fue descubierto por un sirviente, pero el almirante rehusó todo auxilio y ordenó que le dejasen solo hasta su muerte, acaecida hacia las seis de la tarde siguiente.
Horas antes, el Vicealmirante Matome Ugaki tomó una decisión parecida, pero su final fue el que había compartido con miles de sus subordinados. Ordenó preparar todos los aviones disponibles en el 701 Kokutai para una última misión. Aunque Ugaki había esperado reunir cinco aviones, se reunieron un total de once torpederos Yokosuka D4Y3 Suisei (“Judy”) y 22 tripulantes que deseaban acompañarle en aquella misión final. Desprovisto de las insignias de su rango, Ugaki se acomodó en la posición normalmente reservada al ametrallador trasero del avión matriculado “701-122”, pilotado por el Alférez Akirmasa Endo, y la formación despegó hacia su objetivo: Okinawa. Cuatro de los aviones no consiguieron llegar, debido a problemas mecánicos, y la última noticia del Vicealmirante fue su orden de atacar al enemigo. Los Aliados no reconocen haber sufrido ningún impacto de ataques tokko aquel día en Okinawa, pero pocos días más tarde se encontró un avión destruido en la playa de Ishikawajima, con restos humanos a bordo, que se atribuyeron a Ugaki.
No fue el único. Pese a la rendición oficial y a la orden del Emperador (sus súbditos escucharon por primera vez su voz en la radio con este motivo), numerosos pilotos, e incluso “acompañantes espontáneos” (en ocasiones los aviones multiplazas no solo llevaban a bordo a sus imprescindibles pilotos, sino también a “pasajeros” que deseaban compartir su suerte), se subieron “motu proprio” a los aparatos que pudieron encontrar e intentaron acabar sus días de un modo más honorable que el impuesto por su disciplina. A nosotros, occidentales, puede parecernos un caso extremo del “recurso al pataleo”… pero en la sociedad japonesa de la época esas consideraciones eran sumamente importantes.
No debieron ser pocos los que tomaron tan drástica decisión, porque las autoridades americanas decretaron que se desmontasen las hélices de todo aparato en estado de vuelo, y se restringieron las operaciones de cualquier clase de avión. Los aparatos japoneses autorizados para volar al servicio de la potencia invasora deberían ir pintados enteramente de blanco, y arbolarían grandes cruces verdes en vez de los hinomaru rojos. Cualquier avión que no cumpliese estas estrictas normas sería abatido.
Solo el Vicealmirante Shigeru Fukudome sobrevivió a la guerra, en su puesto de Jefe de la 10ª Flota. Capturado por las tropas americanas, fue acusado de “crímenes de guerra” y sentenciado a tres años de cárcel. En 1950 regresó a su país, donde murió en 1971.
Con esto se cerró el capítulo de una forma de hacer la guerra un tanto inconcebible a nuestros ojos occidentales. La actitud de estos pilotos no hizo sino llevar al extremo una forma de pensar extendida en toda la sociedad japonesa contemporánea. Como sabemos, no solo hubo aviones suicidas, aunque sean los más famosos (y, a título personal, los más interesantes para su estudio) Hubo igualmente tanques suicidas (Tipos 95 y 97, cargados de explosivos), submarinos suicidas (los célebres Kaiten y Kairyu), lanchas suicidas (las Renraku-tei del Ejército y Shinyo de la Marina), e incluso buzos suicidas (sí, de esos con traje estanco y escafandra metálica), los Fukuryu, armados de cargas explosivas en la punta de largas pértigas, o las “minas humanas” Nikaku, soldados de infantería que llevaban una mochila explosiva, y se lanzaban contra los tanques americanos… A medida que se acercaba el final, parecía aumentar la desesperación, y se probaban “soluciones” cada vez más descabelladas…
Toda la industria bélica japonesa pareció dedicarse a la auto-inmolación por el Emperador, lo que nos deja un tanto perplejos… Era demasiado esperar el pretender cambiar el curso de la guerra mediante el sacrificio de pilotos inexpertos, volando aparatos diseñados y fabricados deprisa y corriendo en minas abandonadas y talleres de carpintería, utilizando materiales casi de desecho, y todo ello bajo un incesante diluvio de bombas, dos de ellas atómicas… Precisamente de lo único que nunca hubo escasez fue de estos voluntarios. Es fácil compararlos con los chalados que se ponen un chaleco explosivo y se matan en un autobús, con todo el que pillan alrededor… pero…
…Pero también sabemos que prácticamente todos los soldados de todos los ejércitos del mundo juran defender su país hasta la última gota de sangre. Quizá los pilotos de los shimpu tampoco eran esos tipos tan locos que pensamos… Quizá solo eran más consecuentes con lo que habían jurado…
Para quienes quieran leer más sobre este tema, quien esto escribe puede sugerirles los títulos siguientes:
• Japanese Aircraft of the Pacific War, René J. Francillon (Putnam, GB 1979)
• Japanese Secret Projects – Experimental Aircraft of the IJA & IJN 1939-1945, Edwin M. Dyer III (Midland Publishing, GB 2009)
• Japanese Special Attack Aircraft & Flying Bombs, Ryusuke Ishiguro & Tadeusz Januszweski (Mushroom Model Publications, Polonia 2009)
• Kamikazes – La Vanité de l’Héroïsme, Christian-Jacques Ehrengardt, Aero Journal, Nº 37 (Éditions Caraktère, Francia 2013)
• Kamikaze – Japanese Special Attack Weapons 1944-45, Steven J. Zaloga (Osprey, GB 2011)
Hay un montón de libros también sobre el lado histórico, “humano” e incluso “morboso” de los “pilotos suicidas”… A un servidor le ha parecido que, sin descuidar algunos ineludibles datos históricos sobre su empleo, el principal énfasis de este trabajo debería estar en el material utilizado.
Autor: Ángel Osés
