Northrop Flying Wings (II)

LA “BALA NEGRA”

Durante muchos años, los EEUU se consideraron una fortaleza inexpugnable, aislados de sus potenciales enemigos por dos grandes océanos. Pero con los años 30 y 40 llegó la amarga evidencia de que el territorio norteamericano podría ser alcanzado por bombarderos estratégicos, similares a los Boeing B-15 y B-17, y al Douglas B-19 en desarrollo por aquel entonces. Esta nueva amenaza no podía ser contrarrestada con los cazas en servicio por aquellos días, personificados por los biplanos Boeing P-12, o los monoplanos P-26 o PB-2. Durante los últimos años 30 habían producido algunos diseños más acordes con los fabricados en otros países. El Seversky P-35 iniciaba su carrera en el US Army Air Corps, y aún así quedaba muy por debajo de otros cazas europeos contemporáneos, como el Bf 109 o el Spitfire. Afortunadamente, otros diseños más avanzados iban apareciendo, como los innovadores Lockheed P-38 y Bell P-39. Ambos eran interceptores monoplazas de diseño poco convencional, dotados de un pesado armamento capaz de abatir un bombardero enemigo con una corta ráfaga. Ése parecía ser el camino a seguir.

Solicitando Datos

En febrero de 1940, ante la situación bélica en Europa (casi totalmente en poder de las potencias fascistas), el Air Corps formuló una “Request for Data” denominada R40-C. Esta “petición informativa” era una fórmula un tanto inusitada (lo habitual era la “Circular Proposal”) para invitar a los constructores de aviones a que remitiesen sus propuestas de aparatos militares para su evaluación por el Air Corps. Los mínimos exigidos eran una velocidad máxima de 525 millas por hora (es decir, más de 840 km/h, nada menos) a 15.000 pies (unos 4.500 metros) El armamento propuesto sería de dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de calibre .50 (o sea, 12,7 mm) Los contratos resultantes de estas evaluaciones podrían dar lugar a los modelos para ensayos en el túnel de viento, maquetas y (opcionalmente) aviones completos. Naturalmente, todo esto quedaba supeditado a la disponibilidad de los fondos necesarios, pero se esperaba que este novedoso procedimiento administrativo generase un importante ahorro de tiempo sobre los habituales canales de adquisición.

Las propuestas recibidas fueron muchas y muy diversas, abarcando desde variantes remotorizadas de tipos ya existentes hasta fantásticas aeronaves que parecían sacadas de los cómics futuristas de Buck Rogers. Entre estos innovadores diseños estaban el Curtiss-Wright P-249, el Vultee 70 y el Northrop N-2. Porque entre el “ala volante” N-1 y el hidro convencional N-3, hubo ciertamente un modelo N-2.

Todos estos proyectos citados eran ciertamente “poco convencionales”: monoplazas monomotores dotados de hélices propulsoras. El que nos ocupa, el Northrop N-2, era un compendio de características avanzadas. Para empezar, no estaba construido según los métodos habituales en la fabricación de células, a base de piezas de aleación de aluminio unidas mediante remaches. El motivo de esta aparente extravagancia era que en 1939/1940 existía el temor de que las reservas nacionales de aluminio no pudiesen abastecer los faraónicos planes de rearme del Presidente Roosevelt, que pretendía construir nada menos que 50.000 aviones al año para contrarrestar los avances alemanes en Europa.

Numerosos fabricantes habían estudiado materiales más o menos “alternativos” a las aleaciones de aluminio, incluida la madera y diversos metales. Northrop consideró que el magnesio era la opción más adecuada, siendo relativamente abundante. También contaba a su favor que su peso era de unos 2/3 del correspondiente al aluminio, lo que permitiría fabricar revestimientos de mayor grosor con el mismo peso. Pero tenía el inconveniente de ser un metal relativamente inflamable, y de difícil extinción, en caso de incendio. Otra “pega” importante era la imposibilidad de unir chapas de magnesio con remaches de aleación de aluminio, debido a la corrosión galvánica entre ambos metales. Por tanto, la soldadura era la única solución. Pero por desgracia, el magnesio no es un metal fácil de soldar, ya que reacciona rápidamente con la atmósfera y la soldadura es porosa y llena de impurezas, con la consiguiente fragilidad. En 1941 los ingenieros de la empresa Russell Meredith y el ya citado Vladimir Pavlecka desarrollaron un procedimiento (conocido como “Heliarc Process”, o N-13) para realizar soldaduras con un electrodo de tungsteno, en una atmósfera inerte de helio.

Ala volante a medias

Otras características avanzadas eran más obvias: el N-2, en realidad, no era formalmente un “ala volante” como el N-1, ya que tenía un fuselaje claramente diferenciado, de sección circular, con su cabina de pilotaje, etc. Por cierto que Jack Northrop nunca experimentó un entusiasmo desmedido por esa configuración del proyecto; seguía convencido de que un diseño “todo ala” como el del N-1 hubiese dado lugar a una célula aerodinámicamente mucho más perfecta. El fuselaje del N-2 le parecía un paso atrás, y lo veía como un “lamentable compromiso”, necesario para alojar al voluminoso motor, al armamento y al piloto en una cabina más o menos “normal”. De hecho, la documentación de Northrop no hablaba de “fuselaje” sino de “crew nacelle” (“barquilla para el tripulante”) Era una forma de rechazo…

El voluminoso “como-se-llamase” (de 7,19 metros de longitud) estaba construido en dos secciones principales: la delantera abarcaba desde el morro hasta la cuaderna maestra, justo detrás de la cabina de pilotaje. La ocupaban el armamento y dicha cabina con el asiento del piloto y, bajo ambos, el pozo que albergaba la rueda delantera. A continuación, un mamparo parallamas separaba el cockpit del compartimento del motor, y también servía como estructura protectora para el piloto en caso de vuelco en tierra, algo así como un “roll bar”. Finalmente había un par de derivas verticales (superior e inferior), de unos 3 metros de altura, para contrarrestar el efecto desestabilizador de la porción de fuselaje que quedaba delante del centro de gravedad del avión. La deriva ventral era mucho mayor, ya que también servía para proteger las hélices en caso de sobrerrotación al despegue y aterrizaje. En cambio, el avión carecía de empenajes horizontales.

El ala seguía básicamente la arquitectura del N-1, y tenía una envergadura de 12,98 metros y una superficie de 28,80 m², con una flecha de 25º 23’ y un alargamiento de 5,91. Constaba de una sección central, con un ligero diedro positivo, y de dos secciones exteriores dotadas de un diedro negativo para impartirle mayor estabilidad, aunque no tan acusado como el utilizado originalmente en el N-1M. Estos elementos contenían los “rudders” (modificados en el segundo “proto”) para el control de guiñada, mientras que la sección central albergaba los “elevones” precisos para el control en cabeceo y alabeo. Los bordes de ataque y fuga eran totalmente rectilíneos de punta a punta, y los perfiles provenían de la “familia NACA de cuatro cifras”: un NACA 0018-M en la raíz del ala evolucionando hasta un 0012-M en los extremos, similares a los usados en el N-1M.

En realidad, la propuesta de Northrop para la R40-C incluía toda una familia de proyectos, que diferían sobre todo en los motores de cada variante. Así, el N-2 de base contaba con un motor radial Pratt & Whitney R-2800-A5G, mientras que los N-2A y N-2B montarían un X-1800, un –A2G para el N-2A y un –A3G para el N-2B. El X-1800 era el motor preferido para el Air Corps cuando formuló el programa R40-C. Era un monstruoso proyecto de Pratt & Whitney con 24 cilindros en “H”, refrigerados por líquido, que Northrop también había especificado para su bombardero medio N-1. Su designación era un tanto atípica; en los motores americanos, la primera letra solía describir la configuración del motor (“R” para los radiales, “V” para los de esa disposición de cilindros, en dos bancadas paralelas longitudinales, formando un ángulo, etc.), mientras que el número indicaba la cilindrada del propulsor en cuestión, expresada en pulgadas cúbicas. En este caso, sin embargo, el X-1800 la “X” provenía de su status experimental, y el “1800” aludía a su potencia prometida. Más tarde se le rebautizaría como H-2600 según estas reglas citadas… pero lo peor estaba por llegar.

Todas estas variantes del N-2 utilizaban dobles hélices Curtiss Electric tripalas contrarrotativas para cancelar el previsto par motor sin tener que usar enormes derivas verticales, lo que constituía otra novedad del diseño. También se previeron versiones con una sola hélice de cuatro palas: el N-2C (movida por un Allison V-1710-E9 de 12 cilindros en “V”) y el N-2D (con un P&W R-1830-C5G radial) Todos los motores de P&W necesitaban largas extensiones en sus ejes (algo menor en el Allison ya que, al ser un motor lineal, era bastante más largo) y las cinco variantes utilizaban supercompresores de dos velocidades, excepto el N-2B, cuyo motor X-1800-A3G hubiese contado con un turbocompresor accionado por los gases de los escapes. Aparte de estos detalles, las cinco versiones diferían en el armamento previsto: el N-2, N-2A y N-2B montaban dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm, mientras que las N-2C y N–2D reemplazaban éstas últimas por piezas más ligeras de 7,7 mm. Sería finalmente la versión N-2B la elegida, y el Air Materiel Command le asignó una designación de Proyecto Militar (MX-14 en este caso, las letras “MX” significaban “Materiel, Experimental”), como la que recibían todos los nuevos proyectos que se destinaban al US Army Air Corps.

Por cierto que, puesto que vamos a hablar en más de una ocasión de este organismo, no es ocioso recordar un poco su historia. Cuando se creó el US Army Air Corps (o USAAC, que, con el tiempo, sería la USAF que hoy conocemos), allá por 1926, se unificaron las funciones de logística y abastecimiento, por un lado, y de investigación y desarrollo de nuevas aeronaves y equipos. Esta situación se mantuvo cuando el USAAC se convirtió en USAAF (US Army Air Forces), en junio de 1941. En diciembre de ese año, cuando EEUU entró formalmente en la 2ª Guerra Mundial a raíz del ataque japonés a Pearl Harbor, las funciones antedichas se desdoblaron brevemente en un Air Technical Service Command y un Air Service Command, solo para volver a reunirse en 1944 para formar el Air Materiel Command (AMC) al que ahora nos referimos.

Saltando algunos años en el tiempo, digamos que el AMC permaneció como tal cuando las USAAF se convirtieron en la actual US Air Force, el 18 de septiembre de 1947. En febrero de 1950 se creó el Air Research & Development Command (ARDC) para hacerse cargo de las funciones relativas a la investigación de nuevas tecnologías del AMC en aquellos años de frenéticos avances técnicos. De todos modos, ambos organismos actuaban de forma bastante coordinada desde su base de Wright Field (luego rebautizada Wright-Patterson AFB, en Dayton, Ohio) En términos generales, se podría decir que el ARDC era quien se encargaba de la investigación y desarrollo de cada nueva aeronave, y que ésta pasaba a ser competencia del AMC una vez había superado esta etapa inicial de desarrollo. Cuando el nuevo aparato estaba listo para su uso operativo, el AMC entonces “entregaba” la responsabilidad al “Command” al que fuese destinado, como por ejemplo el Strategic Air Command (SAC) en el caso de los bombarderos. Años más tarde, en abril de 1961, el ARDC se convirtió en el Air Force Systems Command (AFSC), mientras que el AMC fue rebautizado Air Force Logistics Command (AFLC). Y en 1992 hubo otra reorganización más, y los dos “Commands” volvieron a unirse para formar el Air Force Materiel Command (AFMC), dejando las cosas casi igual que como estaban antes de 1950. Y luego los españoles tenemos fama de burócratas…

Cambio de motor

Por su parte, el Air Corps asignó designaciones experimentales a los tres finalistas: el proyecto de Vultee sería el XP-54, el de Curtiss-Wright sería conocido como el XP-55, y el Northrop N-2B sería designado XP-56. Coloquialmente se le conocería como “Black Bullet”, algo un tanto incongruente, toda vez que nunca fue pintado en ese color. De forma más irreverente, también recibió el apodo de “Dumbo”, posiblemente comparando su ala con las enormes orejas del elefantito homónimo de Walt Disney.

El 22 de junio de 1940 el Air Corps autorizó el inicio del diseño y, tras haberlo revisado, autorizó la construcción de un prototipo el 26 de septiembre. Pero, entre tanto, se había abierto un inesperado frente de problemas para todos los finalistas: el enorme motor X-1800, que debía propulsar los tres diseños, no progresaba como se esperaba. Pratt & Whitney estimaba que necesitaría al menos otros dos años para tenerlo a punto, por lo que el General William Knudsen, Jefe de la Oficina de Producción de Guerra, ordenó el cese de su desarrollo, para que el fabricante pudiese concentrarse en construir los motores radiales que eran esenciales para la producción aeronáutica del país.

Se suele decir que no es conveniente que una célula de nuevo diseño emplee un motor también nuevo, aunque con una guerra en ciernes las cosas no suelen ser tan sencillas, y por otra parte, la “Request for Data” era precisamente un intento de animar a los constructores para que presentasen sus proyectos más avanzados. La cuestión es que el XP-56 estaba diseñado alrededor del motor ahora cancelado, y había que buscarle un sustituto. Aparentemente se decidió que el P&W R-2800 Double Wasp era la alternativa más idónea. Se trataba de un motor sumamente eficiente: fue el primer diseño radial con 18 cilindros, y estaba destinado a propulsar excelentes diseños como el Republic P-47 Thunderbolt, el Vought F4U Corsair, el Grumman F6F Hellcat o el Douglas A/B-26 Invader. Y además era más potente que el X-1800, ya que rendía 200 hp más que el motor ahora cancelado.

Sin embargo, el cambio no hizo ninguna gracia a Jack Northrop y no le faltaban motivos: el Double Wasp era un motor radial refrigerado por aire, es decir, totalmente distinto al X-1800. No solamente tenía mayor diámetro (lo que exigía un fuselaje más voluminoso) sino que debería contar con los adecuados conductos de aire para su enfriamiento. Northrop cuantificó los efectos negativos del cambio de motor en unos cinco meses de retraso (otras previsiones duplicaban esta demora), con un aumento de peso estimado en 900 kilogramos y una penalización de 23 km/h en su velocidad máxima. Además, el contrato estipulaba que las modificaciones exigidas no deberían representar ningún coste extra para el Gobierno. Todo debería pagarlo el constructor.

La versión seleccionada para el XP-56 fue el R-2800 BG (conocido por el Air Corps como R-2800-29) que se sería equipado con un compresor de dos etapas y dos velocidades. La potencia máxima militar de este motor sería de 2.000 hp a 300 metros de altitud, o de 1.800 hp a 6.000 metros, en ambos casos girando a 2.750 rpm. Tenía algunas diferencias respecto al “Double Wasp” básico, como eran los dos ejes concéntricos y su correspondiente caja de engranajes, para poder mover las dos hélices contrarrotativas. Alrededor de esta caja se enrollaba un cordón explosivo, destinado a desprender las hélices en caso de que el piloto debiese abandonar el aparato. De lo contrario, sus probabilidades de supervivencia, hubiesen sido muy reducidas en aquellos días previos a los asientos lanzables.

Después de las lamentables vicisitudes sufridas en los primeros vuelos del N-1M, Jack Northrop era muy consciente de la importancia de refrigerar adecuadamente el motor, que iba “sumergido” literalmente en el fuselaje, así que ordenó construir una bancada que simulase todo el conjunto de la “crew nacelle” para poder estudiar con más exactitud los problemas asociados con esta cuestión. El R-2800 BG también incorporaba un “ventilador” circular provisto de 24 aletas que deberían forzar la refrigeración del motor a partir de dos nuevas entradas de aire practicadas en los bordes de ataque de las alas. Estas entradas, de sección oval, estaban situadas junto al fuselaje, y además del flujo principal (alrededor de un 70 % del caudal) destinado a enfriar los cilindros y el lubricante del motor, sus secciones exteriores extraían un flujo secundario para refrigerar los intercoolers (radiadores) del compresor, tras lo que se expulsaba al exterior mediante una pequeña salida bajo el ala. Los gases de los escapes del Double Wasp descargaban a través de nueve salidas (una para cada dos cilindros), un tanto toscas, situadas a la altura de los flaps. Estas salidas estaban rodeadas de escudos de acero inoxidable para proteger la chapa de magnesio de los gases calientes.

El XP-56 también contaba con un singular dispositivo en forma de dos “compuertas” emplazadas en la parte inferior del fuselaje, a la altura del parabrisas. Estas compuertas, abisagradas en su borde superior, seguían la curvatura del fuselaje en reposo, y se abrían manualmente cuando se extendían los “split flaps” y el tren de aterrizaje, creando una sustentación suplementaria con el fin de contrarrestar la tendencia del avión a bajar el morro cuando se desplegaban los elementos citados. No tuvieron ocasión de demostrar su efectividad, ya que los flaps se utilizaron rara vez.

Retrasos

Todos estos detalles debían quedar consignados en una maqueta a tamaño natural que, tras los retrasos achacables al cambio de motor, debería estar lista para su examen el 15 de julio de 1941. La inspección del Air Corps fue favorable en general, aunque el Comité propuso algunos cambios: los inspectores juzgaron que el tren de aterrizaje principal quedaba muy retrasado respecto al centro de gravedad del avión, lo que provocaría una carga excesiva sobre la rueda de morro al tomar tierra; por tanto, se deberían adelantar estas patas unos diez centímetros. También se ordenó modificar los montantes de la “canopy” para mejorar la visibilidad del piloto. Igualmente se estipuló que los gases de escape del motor no deberían entrar en el compartimento del compresor, por motivos de seguridad. Dado el escaso espacio disponible a bordo, se descartó el uso de las nuevas radios SCR-274-N o SCR-515, utilizándose en su lugar la más antigua SCR-283 ya que, siendo el XP-56 un prototipo, no se creyó conveniente introducir ningún cambio para poder alojar estos nuevos equipos.

En cambio, sí se ordenó reinstalar a menor altura los dos cañones Hispano-Suiza Mk. II de 20 mm y sus tolvas de munición (100 cartuchos para cada arma) para mejorar su accesibilidad. Era una alteración aparentemente menor, pero para poderla adoptar fue necesario rediseñar todo el fuselaje, cambiando su primitiva sección circular por una sección ovalada. También se rediseñó la cubierta superior del compartimento que alojaba el armamento para mejorar el acceso a las cuatro ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm y su dotación de 400 proyectiles para cada arma, que iban instaladas en una prolongación del piso de la cabina del piloto. El primer proto, sin embargo, no llevaría armamento, sólo los abultamientos en el morro previstos para las bocas de fuego. El diseño preveía, incluso, suspender bombas M-30 de 45 kgs bajo la “crew nacelle”
Por otro lado, el Air Corps parecía preocupado con la existencia de un único prototipo del XP-56, y sondeó a Northrop acerca de la viabilidad y el coste de construir un eventual segundo “proto”, ya que la empresa estaba implicada con otros programas, como el futuro bombardero XB-35 y el caza nocturno XP-61. Finalmente, tras mucho “tira-y-afloja” para asegurarse de que éstos no fuesen afectados por aquel XP-56 adicional, se asignaron los fondos necesarios y el 13 de febrero de 1942 se formalizó el pedido para este segundo aparato, que sería propulsado por el mismo motor Pratt & Whitney R-2800-29 que su antecesor.

Ya hemos visto que Northrop tuvo que enfrentarse a problemas de seguridad debidos a las “filtraciones” de la Oficina de Patentes publicadas en varias revistas aeronáuticas. Además del ya citado artículo en la edición de Aero Digest de septiembre de 1941, la revista Time publicó en su número del 6 de julio de 1942 un artículo que describía con bastante detalle el proceso “Heliarc” de soldadura de magnesio utilizado en el XP-56. Con el país en guerra desde diciembre de 1941, el Air Corps se tomó muy mal estas filtraciones y se investigaron las fuentes de los autores de los artículos, aunque finalmente se determinó que estaban basados en “conjeturas”, y que no implicaban riesgos para la seguridad nacional ni podía relacionarse con el programa del XP-56.
Además de estas cuestiones relacionadas con la seguridad, otros problemas asediaban a Northrop: los costes originalmente estimados para el XP-56 se habían disparado (se calculaba la escalada en un 598 % en algunas partidas) cuando el aparato estaba aún a alrededor de un 50 % de ser finalizado. El diseño y desarrollo del avión se retrasaba más y más, no solo por “culpa” de Northrop: también Pratt & Whitney estaba teniendo serios problemas con los largos ejes concéntricos y el ventilador de refrigeración, además de la complicada caja de engranajes encargada de hacer girar las hélices en sentidos opuestos. Este elemento dio bastante “guerra”: la instalación era vulnerable a una posible resonancia destructiva en caso de producirse un desequilibrio en las hélices, lo que obligó a Northrop a rediseñar el alojamiento de la caja de transmisión para reducir las vibraciones naturales inducidas por la hélice por debajo de los 800 ciclos por segundo. Y, en un aspecto, algo más “frívolo” para un caza, el R-2800 con su transmisión y sus complicadas hélices contrarrotativas, producía un ruido penetrante y ensordecedor. Incluso hubo problemas en el túnel de viento: se había fabricado un modelo para tratar de acelerar las pruebas aerodinámicas que estaba dando excelentes resultados… hasta que un mal día se desprendió de sus anclajes en el túnel y resultó gravemente dañado.

Pero finalmente, una vez completados los ensayos estáticos del motor, el primer prototipo (c/n 325, con el serial del Air Corps 41-786) estuvo listo para iniciar las pruebas en tierra el 12 de abril de 1943… y tampoco éstas fueron muy prometedoras: el XP-56 era peligrosamente inestable en guiñada, sobre todo a alta velocidad, así que se aplazaron los ensayos hasta que se instalaron unos nuevos frenos hidráulicos. Tal como había recomendado Moye Stephen durante las pruebas del N-1M, se consideró que Northrop Field era demasiado pequeño para poder realizar allí las pruebas de vuelo, así que se previó el traslado del extraño caza en un camión hasta el Rogers Dry Lake, en Muroc, el 10 de mayo para iniciar las pruebas en vuelo en las fechas inmediatas.

Desgraciadamente hubo que posponer nuevamente este traslado debido a la rotura de una pala en una hélice montada en un R-2800 que Pratt & Whitney estaba ensayando. El traslado Hubo que realizar nuevas y exhaustivas comprobaciones en motor, hélices, cajas de transmisión y demás elementos, y durante estas pruebas el motor sufrió una avería que le ocasionó graves daños al incrustarse el eje en el cárter. Pratt & Whitney determinó que la causa había sido un desplazamiento de la caja de transmisión debido a la vibración, a su vez causada por la debilidad de uno de los anclajes de la caja. Northrop debió rediseñar estos anclajes pero, a causa de sus “compromisos bélicos”, Pratt & Whitney no podría entregar un nuevo R-2800 BG hasta principios de agosto de 1943.

El Army Air Corps se impacientaba con tanto retraso. Visto el carácter radical del XP-56, el Air Materiel Command ordenó a Northrop que, tras el vuelo inaugural, acelerase en lo posible los ensayos para determinar si existía alguna característica de vuelo peligrosa y si la refrigeración del motor era la adecuada. Para ello, los vuelos de validación de las performances serían pilotados por personal del Air Corps, y no de la empresa constructora, como era costumbre. El segundo prototipo (a veces llamado XP-56A, con el c/n 326, al que se había asignado el serial 42-38353) quedaría en manos de Northrop para que el fabricante pudiese seguir estudiando sus características de vuelo, e introdujese las mejoras que aconsejasen las pruebas efectuadas. Una vez terminado este programa de ensayos, el segundo proto debería ser trasladado a Wright Field, la futura base de Wright-Patterson, en Ohio.

Finalmente, con más de dos años de retraso sobre la fecha estipulada en el contrato, el primer proto fue transportado sobre la plataforma de un camión comercial hasta el Rogers Dry Lake, el 3 de septiembre de 1943. Aunque inicialmente había recibido un camuflaje en tres tonos (similar al utilizado entonces por la RAF, y con el que se pintaban los Vultee V-72 que Northrop estaba construyéndoles), el XP-56 ostentaba ahora un nuevo esquema en gris plateado, con el buje de las hélices pintado de amarillo, y las cifras “1786” estarcidas en negro sobre la minúscula deriva vertical superior, mientras que en la inferior aparecían las “star-and-bars” de las Army Air Forces. Las insignias también aparecían sobre la semiala izquierda y bajo la derecha.

“Pa’ haberse matao…”

Tres días después, el 6 de septiembre, se iniciaron los preparativos para el vuelo inaugural, con un peso de 4.967 kgs y el centro de gravedad fijado a un 22% de la cuerda media del ala. El piloto John Myers efectuó varias “carreras” de prueba antes de realizar un breve “salto” de unos 30 segundos, a una altitud de un metro y medio sobre el terreno, y con un recorrido de unos 800 metros. Myers aceleró el motor hasta un 90 % de su potencia militar, y a unos 130 km/h tiró de la palanca de mando, acelerando la aeronave hasta los 210 km/h antes de reducir gases y permitir que el aparato volviese a posarse. El vuelo fue totalmente rectilíneo, aunque el piloto tanteó cautelosamente el control en alabeo, pero sin aplicar los “rudders”.

Ese mismo día se efectuó un segundo vuelo, con 4.850 kgs de peso, y el cg adelantado al 21,7 % de la cuerda media, que duró alrededor de un minuto, y en el que se recorrieron algo más de 3 kilómetros… y que a punto estuvo de acabar mal. Aparte de algunos problemas con el sistema eléctrico, el XP-56 ascendió hasta unos tres o cuatro metros sobre el terreno. Myers bajó el morro para impedir que siguiese subiendo, y entonces el aparato inició una violenta guiñada a la izquierda, con un fuerte momento de picado. Las fuerzas que actuaban sobre los mandos eran tan grandes que el piloto tuvo que aferrar la palanca con ambas manos, impidiéndole accionar los gases o los compensadores. Myers consiguió meter el pedal derecho, aligerando las fuerzas sobre el “stick” hasta un punto en que pudo soltar la mano izquierda y reducir el régimen del motor. El piloto repitió la maniobra y el episodio se reprodujo nuevamente, con los mismos resultados. Myers compensó el aeroplano, para tratar contrarrestar su tendencia a bajar el morro, sin efecto aparente. Tras una tercera repetición de estas guiñadas a la izquierda, el piloto cortó los gases y permitió que el avión volviese a tierra, de forma un tanto brusca. Con un fuerte ángulo de ataque, el contacto se produjo a unos 210 km/h, y fue tan violento que arrancó el patín de goma que protegía la deriva ventral.

El análisis posterior de las maniobras efectuadas reveló que el XP-56 era sumamente inestable sobre el eje vertical, con el tren bajado. Las pruebas efectuadas en el túnel de viento señalaron que la solución más expeditiva era ampliar el raquítico estabilizador dorsal hasta obtener una superficie mayor que el ventral, mediante un “injerto postizo” de algo más de un metro cuadrado de superficie, que se adosó sobre la deriva existente, llevando su altura a los 3,72 metros. También se decidió quitar las compuertas que cerraban los alojamientos del tren de aterrizaje, para eliminar su efecto desestabilizador. Con esta nueva configuración, se programó un tercer vuelo de pruebas para el 8 de octubre. Se fijó el peso en 4.995 kgs, y el cg al 22,1 % de la cuerda media. Poco después de las 7 de la mañana (para evitar las altas temperaturas, que podrían afectar los vuelos) John Myers, comprensiblemente receloso acerca del peculiar comportamiento del avión, realizó varias carreras a alta velocidad por el desierto, sin llegar a despegar. A las 0715h, Myers volvió a elevar el avión a unos tres metros de altura, durante unos tres kilómetros, para volver a aterrizar y regresar al punto de partida. El piloto repitió una vez más la maniobra, alcanzando unos seis o siete metros sobre el suelo y aterrizó nuevamente, dejando rodar al aparato, sin tocar los frenos.
Y justo entonces el XP-56 se desvió ligeramente a la izquierda. Imaginando que había sufrido un reventón en una rueda, Myers trató inútilmente de corregir con el “rudder” derecho, pero el rechoncho caza continuó su trayectoria sin control, que terminó en un “trompo” sobre el lago seco y una serie de violentas volteretas hacia atrás, mientras se iba despedazando. Afortunadamente para Myers, su asiento se desprendió en la segunda voltereta y, con el piloto aún retenido por su atalaje, salió despedido a través de la “canopy” para caer a unos cinco o seis metros de distancia de los restos destrozados del avión. Aparentemente el fallo de los anclajes del asiento, así como el casco de polo que habitualmente llevaba Myers (no existían entonces los cascos de vuelo que hoy conocemos) le habían salvado la vida, aunque no le libraron de sufrir la fractura de algunas vértebras y un tobillo, así como diversas contusiones. Myers tuvo que dejar de volar durante seis meses. Eso sí, como piloto de pruebas resumió posteriormente las “causas” del accidente: “El avión se había empeñado en volar hacia atrás y boca abajo, y terminó saliéndose con la suya”…
Seguramente este “veredicto” no debió satisfacer a Jack Northrop, pero lo cierto es que (tal como Myers había supuesto en el momento del accidente) el “culpable” había sido el neumático izquierdo, que había reventado al separarse el caucho de la capa de lona subyacente. Firestone, su fabricante, negó que el fallo del neumático hubiese sido debido al calor generado por los frenos, ya que el neumático derecho no parecía haber sufrido daño alguno. El hallazgo de esquirlas de vidrio en la superficie del lago seco llevó a sospechar que ése podía ser el origen del accidente, aunque otros opinaban que el daño había sido causado por fragmentos de las bombas que se habían lanzado en el pasado, cuando Muroc era un polígono de tiro. Northrop y el Air Materiel Command se reunieron y se acordó utilizar neumáticos más resistentes, así como cambiar la geometría del tren de aterrizaje y su posición respecto al centro de gravedad para evitar la violenta respuesta del XP-56 ante un incidente tan trivial.

Sin embargo, algunas de estas modificaciones en el tren principal no se introdujeron en el segundo prototipo, para evitar mayores retrasos y costes adicionales. Se adoptó la solución de compromiso de lastrar el morro para adelantar el centro de gravedad hasta el 20 % de la cuerda media. También se reemplazó el protector de goma en el extremo de la deriva ventral con una pequeña rueda, para evitar que pudiese “clavarse” en el terreno. Igualmente se adoptó una deriva dorsal ligeramente modificada, y se dotó al aparato de nuevos neumáticos de nylon, de 16 capas. Pero el cambio más significativo estaba en los bordes marginales de los planos. Estos terminaban en unos conductos de sección ovalada que admitían aire (con una presión proporcional a la velocidad de la aeronave) para accionar los “drag rudders”, en un intento de mejorar su efectividad. Esta modificación aumentaba ligeramente la envergadura del segundo prototipo, hasta los 13,23 metros… y también dilató su gestación hasta los primeros días de 1944.

Nuevamente se realizaron extensas pruebas en la fábrica Northrop para asegurar el correcto funcionamiento del motor y demás elementos. Estas fueron seguidas de varias “carreras” en el aeródromo de la empresa, en Hawthorne, para evaluar los nuevos “rudders”, llegándose a rodar a unos 180 km/h. Naturalmente, como en los casos del N-1M y del primer XP-56, las pruebas de vuelo deberían llevarse a cabo en Muroc… pero nuevamente intervino la fatalidad: la zona había sufrido una serie de aguaceros un tanto inusuales en tan áridos parajes, hasta el punto de que los “dry lakes” habían dejado de ser “dry”. El Roach Lake, en Nevada, fue el primero en secarse lo suficiente, así que a mediados de marzo de 1944 se envió allí al segundo XP-56, junto con los equipos necesarios para erigir una espartana base de experimentación. El 22 de marzo los preparativos estaban lo bastante avanzados como para que el segundo proto “posase” para una “photo call”, con su acabado más “castrense”, revestido del camuflaje reglamentario de las USAAF en “olive drab” y “medium grey”, con las cifras “238353” estarcidas en amarillo sobre la deriva superior, y con su extremo pintado en el mismo color. La “Star-and-bars” seguía apareciendo en las posiciones habituales, y el logotipo de Northrop se aplicó sobre el color “olive drab”, al extremo del morro.

Vuelos de pruebas

Con el aún convaleciente John Myers fuera de la circulación, fue Harry Crosby el piloto encargado de volar el segundo XP-56 al día siguiente. Éste, como Myers, era toda una celebridad entre los pilotos de pruebas: había sido piloto comercial y piloto de carreras, participando frecuentemente en las National Air Races de los años 30. También se había sentido tentado por el diseño aeronáutico, y había entrado en Northrop en 1943. Era una elección natural para su fundador: un piloto extraordinario para un diseñador genial e innovador.

Para este vuelo el peso del XP-56 era de 5.340 kgs, y se había adelantado el centro de gravedad a un 19,2 % de la cuerda media. También se habían retirado las voluminosas compuertas de la rueda delantera para evitar su efecto sobre la delicada estabilidad del avión. Con esta configuración Crosby despegó a unos 275 km/h para realizar un vuelo de unos 10 minutos, alcanzando una altitud de unos 750 metros, y una velocidad máxima de 290 km/h antes de aterrizar, a unos 215 km/h.

El lastre en la proa no parecía haber sido una buena idea, ya que el piloto encontró el morro de la aeronave sumamente pesado, hasta el punto de que los compensadores eran insuficientes para corregir esta tendencia al picado. En cambio, los nuevos “drag rudders” le parecieron extremadamente sensitivos. Las características de vuelo del segundo XP-56 se consideraron satisfactorias en general, pero Northrop decidió dejar el avión en tierra mientras que no se corrigiese el problema del momento de picado.

El avión volvió a volar de nuevo el último día de marzo de 1944, otra vez con Harry Crosby en el cockpit. La configuración básica del avión era similar a la del vuelo anterior, pero el peso era algo superior (5.370 kgs), con el centro de gravedad retrasado al 22,2 % de la cuerda. Este cambio tuvo el efecto de reducir la carrera de despegue, así como la pesadez del morro hasta valores controlables con los compensadores. Se habían dispuesto también unas bandas elásticas para centrar el mando de los “drag rudders” a falta de otro mecanismo mejor. El despegue tuvo lugar a 225 km/h, con el compensador “todo arriba”, seguido de una subida a toda potencia hasta unos 1.400 metros de altitud.

Crosby entonces retrajo el tren de aterrizaje (aún desprovisto de sus compuertas), pero la desaparición de la resistencia aerodinámica producida por las ruedas, junto con el cambio de centraje asociado, produjeron una violenta pérdida de sustentación. La velocidad se redujo de 275 a 190 km/h, y solo fue posible recuperar el control del avión extendiendo nuevamente el tren de aterrizaje. No fue posible recogerlo de nuevo hasta que se ajustó el “trim” a “neutro”; entonces se debía volver a compensar el avión para poder conseguir un vuelo estable, y una velocidad superior a los 320 km/h.

Lamentablemente por encima de esta velocidad se registraron importantes vibraciones, y solo a base de agotadores “juegos malabares” con los ajustes de los compensadores el aparato pudo alcanzar los 400 km/h a 2.400 metros, lo que era bastante descorazonador para un caza supuestamente tan avanzado… Se ensayaron diferentes configuraciones de flaps con el tren recogido; sin embargo, el avión resultó imposible de compensar con los flaps y el tren desplegados simultáneamene. Con medio flap fuera, el XP-56 pudo reducir a 195 km/h, velocidad a la que el control del avión, en palabras de Crosby, se volvió “sloppy” (algo así como “desmadejado”) El piloto volvió a compensar el aparato a los valores del despegue (11 grados “morro arriba”), y luego seleccionó una configuración con el morro ligeramente “pesado”.

Harry Crosby intentó un aterrizaje a la menor velocidad posible, pero en el momento de la “recogida”, el XP-50 experimentó una brusca inversión de la palanca de mandos, que le obligó a empujarla hacia adelante, justo antes de tocar tierra. El contacto se produjo sobre las ruedas principales, sin que la ruedecilla de la deriva ventral llegase a tocar el terreno. El agotador vuelo había durado 35 minutos.

Se realizaron nuevos vuelos de ensayo los días 6 y 18 de abril, en los que se experimentaron varias soluciones para la endémica inestabilidad del avión, como el reinstalar las compuertas de las patas del tren principal, aunque esto no pareció afectar demasiado el complicado manejo del XP-56. No se intentó aterrizar con las compuertas del morro extendidas, mientras que a velocidades superiores a 515 km/h y ángulos de alabeo superiores a 50º aparecía una cierta (e inexplicable) tendencia a bajar el ala izquierda. La velocidad más baja a la que aterrizó el “Black Bullet” fue de 182 km/h, mientras que el análisis de las performances obtenidas demostró que o bien la resistencia aerodinámica de la célula era mayor que la calculada, o bien el motor era menos eficiente de lo anunciado por su fabricante.

Entretanto, a comienzos de mayo de 1944 el lecho de los lagos de Muroc se había secado lo suficiente como para que se pudiesen reanudar allí los vuelos de prueba, abandonando las primitivas condiciones de Roach Lake. Northrop obtuvo la autorización necesaria para este traslado, que se realizó el 5 de mayo, durante el séptimo vuelo del aparato, durante el que nuevamente aparecieron los fenómenos de inestabilidad lateral e inversión de los mandos a baja velocidad. En consecuencia se confinó otra vez la aeronave a tierra para investigar el origen de estas anomalías, sin que se diese con ninguna causa aparente, pese a las minuciosas revisiones. En cambio, se descubrió que una de las hélices se había “desmandado” y había estado girando en paso corto, lo que se consideró había motivado el “peso excesivo” del ala izquierda en el vuelo anterior, al no cancelarse adecuadamente el par motor de la otra hélice.

Comparaciones odiosas

El Materiel Command de las USAAF examinó los datos recopilados por Northrop sobre las performances del XP-56. La velocidad máxima del aparato se calculó en 547 km/h a 6.000 metros, muy inferior a las cifras garantizadas por el constructor (752 km/h a 7.600 metros) en su propuesta del N-2. Además, los ingenieros de Wright Field realizaron algunas comparaciones del XP-56 con el Republic P-47D Thunderbolt, que utilizaba el mismo motor Pratt & Whitney R-2800. El prototipo XP-56 era algo más ligero, aunque su envergadura y superficie alar eran similares. Aún así, la célula del XP-56 sufría más resistencia aerodinámica y el avión de Northrop era mucho más lento, sobre todo a alta cota, y también eran inferiores su velocidad ascensional y su alcance. Northrop trató de presentar su producto como fruto de una nueva configuración, que solo necesitaría algo más de tiempo antes de mostrar de lo que era capaz. Era preciso seguir con los vuelos de prueba hasta erradicar los problemas de resistencia aerodinámica del ala y del sistema de refrigeración del motor, así como la baja eficiencia de las hélices, presuntos culpables de las decepcionantes performances.

La cuestión era que el tiempo no perdonaba y, con los nuevos diseños de reactores a la vuelta de la esquina, al XP-56 se le “había pasado el arroz”. El avión no parecía mostrar ventaja alguna sobre otros cazas ya en servicio, y se acordó continuar el programa de vuelos de prueba únicamente con fines experimentales, para tratar de explorar su novedosa configuración y soluciones técnicas. Se propuso realizar un programa de experimentación en el túnel de viento del Laboratorio Ames, en Moffett Field (California), incluso como una alternativa menos peligrosa a realizar más vuelos reales. El problema era que la agenda del túnel de Ames obligaría a posponer esas experiencias hasta el tercer trimestre de 1944, al menos. Con estos plazos, se pidió a Northrop que continuase los vuelos del XP-56.

Solo se llevaron a cabo tres vuelos más. En el penúltimo se soltó un nuevo piloto, Alexandru Papana, que debería hacerse cargo de este nuevo programa de pruebas. Igual que Myers y Crosby, tampoco Papana era un desconocido: hijo de un general del ejército rumano, había nacido en Bucarest, afincándose luego en Los Angeles. Alex Papana había sido un consumado deportista y extraordinario piloto de vuelo a vela, acrobático (con una Bü 133B Jungmeister) y de carreras. Desgraciadamente, el XP-56 demostró ser demasiado incontrolable incluso para este fenómeno y el avión sobrerrotó al aterrizar. El piloto resultó indemne, pero la deriva ventral sufrió algunos daños, lo que produjo nuevos retrasos mientras el aparato pasó por Hawthorne para su reparación. También se aprovechó para instalar los puntos de anclaje destinados a fijar el prototipo en el túnel de Ames cuando llegase el momento.

El XP-56 realizó su último vuelo el 11 de agosto de 1944, nuevamente con Harry Crosby a los mandos. Con un peso de 5.400 kgs y el centro de gravedad a un 23,3 %, Crosby describió al avión como extremadamente pesado de cola, tanto que tuvo que aplicar repetidamente los frenos para mantener la rueda delantera en el suelo, aunque se explicó este efecto como debido a la fricción menor del asfalto de Northrop Field en comparación con la abrasiva superficie de los lagos salados de Muroc. Aún así, se apreció nuevamente que el motor no rendía la potencia máxima, y que el consumo de combustible era excesivo. Se achacó este defecto a una mezcla excesivamente rica, debido a un fallo de carburación. Un equipo del programa del P-61 cambió el carburador. Otra inspección reveló que las trasmisiones de los mandos de paso de las hélices habían fallado nuevamente (por cuarta vez), lo que podía explicar los problemas de potencia y consumo de gasolina.

Jubilado

Se había previsto otro vuelo de prueba para calibrar estos elementos, pero no llegó a efectuarse. El segundo XP-56 había acumulado menos de 6 horas de vuelo. Los repetidos problemas con el paso de las hélices desaconsejaron nuevos vuelos hasta que se realizasen las pruebas en el túnel de viento. Por tanto, no se trasladaría en vuelo el aparato de Muroc a Moffett Field, sino por carretera sobre una plataforma. Con el XP-56 ahora convertido en un programa de baja prioridad, este traslado no tuvo lugar hasta febrero de 1945, y la fecha para el comienzo de las pruebas se retrasó hasta el 10 de junio. A finales de este año, ya terminada la guerra, Jack Northrop estaba ocupado en el programa XB-35 y sospechaba que podía haber una relación entre los problemas que sufría este bombardero y los que habían plagado el programa del XP-56. Lo importante era saber por qué su revolucionario caza era incapaz de alcanzar las prestaciones para las que había sido diseñado.

En realidad, todo esto ya no tenía más que un interés académico: la industria aeronáutica norteamericana ya estaba implicada en aparatos capaces de velocidades muy superiores a las que podía alcanzar el XP-56, en el mejor de los casos, con su ala de 19 % de espesor y 26º de flecha. Era el momento de los reactores que intentaban el asalto a la barrera del sonido, y el aparato de Northrop fue relegado al Air Force Museum en 1946.

Pero, igual que las almas en pena, tampoco pudo descansar allí: durante su periodo de almacenamiento en Moffett Field, el XP-56 había sufrido algunos daños en la deriva dorsal, y también faltaban algunos paneles de inspección del motor. Las hélices habían sido desmontadas para su transporte y el 20 de diciembre de 1946 llegó al 803rd Specialized Depot (en lo que ahora es el Aeropuerto O’Hare de Chicago) con destino al National Air Museum. Era evidente que el histórico aparato necesitaba una restauración, así que se contactó con la Southern California Historical Aviation Foundation para este menester, y el avión volvió a California en junio de 1983. Pero tampoco esta restauración pudo efectuarse; el motivo fue la peculiar construcción del XP-56: el Departamento de Bomberos de Hawthorne no autorizó que se realizasen soldaduras sobre la estructura de magnesio, temiendo que se produjese un incendio incontrolable. Así que el avión regresó al edificio Paul E. Garber, junto con el N-1M, donde aún sigue arrumbado en espera de que se resuelvan los problemas para restaurarlo y exhibirlo al público.

Ciertamente, hay que reconocer que el N-2 fue una decepción para Jack Northrop que, como hemos visto, tampoco estaba enamorado de un diseño en el que, en su opinión, se habían hecho demasiadas concesiones a la ortodoxia… Pero, por si sirve de consuelo el mal de muchos, ninguno de los diseños participantes en el programa R40-C consiguió llegar a ser construido en serie. Los diseños más convencionales desarrollados para el Air Corps se mostraron capaces de ganar la 2ª Guerra Mundial, y mantenerse en primera línea hasta la llegada de los primeros reactores. Y también para ésto tenía Jack Northrop algunas sorpresas en su cabeza.

Autor: Ángel Osés
Socio 109