Se cuenta que el Paraíso Terrenal bíblico estaba ubicado entre los ríos Tigris y Eúfrates, en medio de lo que hoy sería el desierto de Iraq. Extrapolando a otros “paraísos”, cada cual tiene su idea de lo que es o sería su propio Edén, el lugar ideal para vivir sus sueños. Para un “aerotranstornado” de pro, una de las propuestas más atractivas sería un museo con una casi inabarcable colección de aviones, situados al aire libre en su mayor parte, con una meteorología prácticamente perfecta durante todo el año. ¿Existe tan paradisíaco lugar?
A la sombra del AMARG
No se puede hablar del Pima Air & Space Museum sin mencionar que se encuentra a un tiro de piedra de la Base Aérea de Davis-Monthan, en Arizona, sede del Aircraft Maintenance and Regeneration Group (AMARG). Este organismo de complicado nombre tiene el cometido de almacenar, conservar y eventualmente restaurar a condiciones de vuelo aquellas aeronaves dadas de baja por las Fuerzas Armadas de EEUU. Y, habitualmente, todos aquellos aparatos que no eran necesitados nuevamente suelen terminar tristemente convertidos en lingotes de aluminio…
El F-14A-100-GR BuNo 160684/NL-211 (c/n 303), expuesto con los colores del Escuadrón VF-111 “Sundowners” de la US Navy, ilustra la excelente iluminación de los aviones protegidos por los hangares.
¿Todos? ¡No!… como dicen en los cómics de Astérix. En los años 60, afortunadamente la conciencia conservacionista se iba abriendo camino entre los oficiales de la Unidad, entonces denominaba Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC), y bajo su propia iniciativa comenzaron a “apartar” algunos de los ejemplares más significativos para salvarlos del soplete. Los aviones “rescatados” se exhibían dentro del recinto de la base, junto a la valla del perímetro, y el público debía contemplarlos a través de la misma, algo un tanto frustrante para los espectadores.
En 1966, el oficial al mando del MASDC, el Coronel I.R. Perkin, se reunió con varios miembros de la Air Force Association de la cercana ciudad de Tucson para crear la Tucson Air Museum Foundation, con el fin de hacer accesible al público esta colección de aviones “indultados”. Esta Fundación se encargaría de recabar los fondos necesarios (800 $) para adquirir una parcela de terreno justo al sur de la Base de Davis-Monthan que, una vez vallada y equipada, contendría la colección reunida por el MASDC.
El Douglas B-18B Bolo, restaurado como “38-0593” con los colores del 4th Antisubmarine Squadron del US Air Corps, es uno de los 122 bombarderos modificados como patrulleros marítimos con radar en el morro y detector MAD, que persiguieron eventuales submarinos alemanes por el Caribe, tras su retiro como bombarderos de primera línea. Casualmente, a su derecha se ve el morro de su sucesor, un S-3 Viking
No todos los aviones expuestos, sin embargo, procedían de dicha Unidad. En 1968 la Fuerza Aérea India incorporaba el Canberra y, consecuentemente, daba de baja los últimos B-24 que quedaban operativos en el mundo. La Fundación del nuevo Museo escribió a las autoridades de Delhi, solicitando la donación de uno de aquellos Liberators, y el Alto Mando Indio accedió a ceder un B-24J (el serial number HE577), siempre que la Fundación corriese con los considerables gastos ocasionados por la entrega. Y así, una vez obtenidos los fondos necesarios a través de los patrocinadores del Museo, el avión (ahora rematriculado N7866) llegó a Tucson el 27 de abril de 1969, con una parada en Fort Worth, donde había sido originalmente construido, y entregado a las USAAF como 44-44175. El famoso general retirado Jimmy Doolittle, entre otros dignatarios de la USAF y de la Unión India, recibieron el avión y a su tripulación, tras recorrer un periplo de 17.600 kilómetros durante 75 horas.
Sin embargo, no sería hasta 1973 que el nuevo Museo recibió el “plácet” del U.S. Air Force National Museum “oficial” (el de Wright-Patterson, en Ohio) En agosto de ese año los primeros 35 aviones empezaron su corto peregrinaje a su nuevo hogar, junto con los últimos barracones de la Base de Davis-Monthan, también adquiridos por la Fundación del Museo de Tucson. Nuevos ejemplares llegaron durante los siguientes dos años, totalizando medio centenar de aviones, helicópteros y misiles, además de muchos otros objetos.
El Lockheed YO-3A, apodado “QuietStar”, era un derivado del velero Schweizer SGS2-32 diseñado para desempeñar misiones de vigilancia nocturna sin ser oído. Para ello su motor “silenciado” IO-360 de 210 hp iba equipado de una hélice tripala de madera que giraba a baja velocidad. Se construyeron once unidades de las que nueve (entre ellos este ejemplar, 69-18006) operaron en Vietnam, antes de pasar al sector civil. Este fue rematriculado N14425 y trabajó para Bell. Otros terminaron en la NASA para realizar estudios sobre el ruido de las aeronaves.
Debut con efemérides
Los promotores del Museo aprovecharon las celebraciones del Bicentenario de EEUU, en 1976, para abrir al público las instalaciones el 8 de mayo, cuando apenas constaban de un pequeño remolque (que servía de taquilla y oficina administrativa), además del “aparcamiento vallado” que contenía los aviones. Estos recibían los amorosos cuidados de un abnegado grupo de trabajadores voluntarios que se encargaban de su montaje, restauración y repintado. En poco se diferenciaba el Museo de Tucson del propio MASDC o de las numerosas chatarrerías adjuntas. Esto no era lo indicado para los aviones más “perecederos” de la colección, y en 1982 se erigió el “Hangar 1”, incorporando la acostumbrada “gift shop”, sin la que un museo no merece tal nombre. A su lado se irían incorporando diversas adquisiciones, que iban desde un minúsculo biplano Bumble Bee (N83WS) o un BD-5J Micro (N505MR), a un Beech N35 Bonanza (N9493Y), todos ellos con una historia fascinante en sus costillas…
El esbelto F-107A (originalmente designado F-100B) fue un cazabombardero táctico desarrollado a partir del F-100 Super Sabre. Su reactor J75 se alimentaba mediante una innovadora entrada de aire dorsal, dotada de rampas de geometría variable, ya que se temía que la onda de choque causada por la clásica toma de aire frontal del F-100 interfiriese con el lanzamiento de la bomba nuclear, cuya maqueta vemos bajo el fuselaje. El ejemplar de Pima (55-5158, c/n 212-1) es el primer proto de los solo tres construidos, ya que el programa de la USAF sería ganado por el Republic F-105.
Otros edificios se irían agregando con los años. En 1982 el Museo suscribió un acuerdo con otra Fundación encargada de preservar la memoria del 390th Bomb Group durante la 2ª Guerra Mundial. Este “museo dentro del museo” alberga un B-17G (44-85828), que ha conocido una larga carrera no solo en la Fuerza Aérea, sino también en la Armada (con BuNo 77254) e incluso en la Guardia Costera, antes de ser “licenciado” (y matriculado N9323R) y servir como “bombero” para varias empresas privadas. Adquirido por el USAF Museum en 1985, éste lo prestó al citado 390th BG Memorial Museum, que lo restauró, devolviéndole la torreta bajo el morro, propia del B-17G, que había perdido durante su azarosa carrera, aunque recibiría la decoración de un B-17E (“42-31892”) que había servido en el 390th BG antes de ser derribado sobre Alemania.
El “Hangar 2”, erigido en 1987, recibió las oficinas administrativas, biblioteca, archivos y otras exhibiciones menores, como la dedicada a los hitos de la aviación en Arizona. Se construyeron tres grandes hangares más en los primeros años noventa. El “Hangar 3” alojaría al valioso B-24J, que recibió una decoración híbrida, con el lado derecho conservando los colores del No.6 Sqn de la Fuerza Aérea India, mientras que el otro lado ostentaba los colores del 446th Bomb Group de las USAAF, durante su destacamento con la 8th Air Force en el Reino Unido, en 1944. A su alrededor se irían agrupando otros aviones del mismo periodo, incidiendo principalmente en la Guerra Aérea sobre Europa: B-25 Mitchell, A-26 Invader, C-47, Hurricane, Fi 156 Storch (en realidad un MS 500 Criquet), Fw 44 Stieglitz, etc, así como numerosos entrenadores norteamericanos: PT-19 Cornell, AT-11 Kansan, JRC-1 Bobcat., WACO UPF-7, etc.
Este aparato que vemos “sobrevolando” un C-47 es un Taylorcraft TG-6 (42-58662), un planeador destinado al entrenamiento de tripulaciones de futuros planeadores de asalto, diseñado a partir del L-2 Grasshopper. Las modificaciones (realizadas en un tiempo record de 9 días) implicaban la sustitución del motor con nuevo morro con una cabina para el instructor y el alumno, así como el tren de aterrizaje y los empenajes.
Aún llegaría el “Hangar 4” en 1994, y en él se alojó el B-29A (44-70016, expuesto con los colores del 330th BG) como pieza central de la 2ª Guerra Mundial en el Pacífico. Junto a él “florecieron” otros participantes en este teatro de operaciones: F4U Corsair, TBM Avenger, P-63 Kingcobra, P-51 Mustang, etc, así como un exótico Nakajima Ki-43 (Oscar)
El Museo adoptó su nombre actual (Pima Air & Space Museum) en 1992 para reflejar la creciente importancia de la componente exo-atmosférica en sus actividades. La Space Gallery alberga una maqueta del X-15, y en 1999 se abriría el “Challenger Learning Center of the Southwest”, uno de los centros promovidos por familiares de los tripulantes fallecidos durante la misión STS-51-L del “Challenger”. También hay que mencionar la anexión del Titan Missile Museum, que conserva un misil intercontinental Titan II en su silo de lanzamiento, completo y con todo su equipo. Se trata de otra dependencia de la Fundación (que también cambió su nombre al de “Arizona Aerospace Foundation”) y que, ciertamente, merece una descripción aparte, y, evidentemente, también una visita, pese a la abundancia de serpientes de cascabel en la zona.
Un avión muy poco visto (al menos por el que suscribe), el Nakajima Ki-43 Hayabusa (“Halcón Peregrino”) fue bautizado como Oscar por los aliados. Al igual que otros cazas japoneses, conseguía unas elevadas prestaciones a costa de una célula muy ligera, lo que le hacía bastante frágil. El Ki-43-IIB era una versión “de luxe”, dotada de radio, cierto blindaje en el cockpit y tanques de combustible auto-sellantes. Aunque superado por modelos posteriores, el “Caza Tipo 1” (como se le conocía oficialmente en la Fuerza Aérea del Ejército Imperial) superó incluso al “Zero-Sen” en número de aviones derribados. Detrás de él se ve el ala del B-29 y un FM-2 Wildcat pendiente de restaurar.
El Museo, a día de hoy
¿Qué encuentra el visitante del Museo en la actualidad? Una vez aparcado su coche junto a un A-7D (70-0973), veterano de la Guardia Aérea Nacional de Arizona, y comprada la entrada por la módica cantidad de 15.50 USD (tres dólares menos para los “senior citizens”, ¡ah, se siente!…), al aerotranstornado digno de tal nombre se le ofrece la opción de rascarse el bolsillo y gastarse otros 7 dólares en el interesantísimo tour del AMARG, algo muy recomendable, y de lo que hablaremos en otro momento. Si, por el contrario, decide continuar la visita al Museo, ésta se inicia en el complejo que forman el “Hangar 1” y otros dos anexos (el “Flight Central Hangar” y el “Spirit of Freedom Hangar”) que se erigieron ya en este siglo para alojar aviones especialmente significativos: desde un SR-71 Blackbird (61-7951) al elegante F-107A (55-5118) o al inmenso PBM-5 Mariner (122071) Lo cierto es que su luz es la justa para permitir tomar fotos cómodamente y preserva al visitante de la canícula que le espera fuera…
Una vez visitados todos los tesoros que residen a cubierto del sol, al peregrino aero-transtornado se le ofrece otra opción más: la de recluirse en el “Flight Grill”, una espaciosa cafetería (donde sirven suntuosas hamburguesas “B-1” y otros suculentos manjares de la cocina de Sonora con nombres así de sugestivos) para fortalecerse antes de arrostrar la furia de Febo (o “Lorenzo”, como le conocen los castizos de “Madrít”)
Pese a sus elaborados colores e insignias de la FA Norvietnamita, este MiG-17F es en realidad un Lim-5 (c/n 1C-1905) construido por PZL en Polonia. La US Air Force lo adquirió en 1988, y voló para la Defense Test Evaluation Agency durante algunos años, en manos de contratistas civiles. El Museo también expone a su lado un MiG-17PF (Lim-6MR) Fresco-D, también de origen polaco.
Poca presentación necesita el MiG-21, el caza supersónico construido en mayor número. Este MiG-21PF (Fishbed-D), restaurado como un avión soviético (con bort “69-azul”), procede en realidad de la FA Polaca, donde sirvió en el 8º y el 11º Regimientos de Caza con el código 2410 (derivado de su c/n 762410) Licenciado por su operador en marzo de 1989, fue adquirido por David Baskett con la matrícula N21MF. El Museo de Pima tiene un segundo MiG-21PF, éste de origen húngaro (507; c/n 760507), actualmente conservado por el Museo de la Commemorative Air Force en Mesa (Arizona).
En la actualidad, la colección del Museo de Pima abarca unos 300 aviones, y parece que tiene ganas de seguir creciendo, a juzgar por la saludable cantidad de aviones que aparecen en el área de mantenimiento y restauración. Debemos hacer constar que Pima es lo que podemos llamar un museo “ecléctico”, ya que no solo acoge aviones que hayan ostentado la “star-and-bars” norteamericana (o sus precedentes), sino también aeronaves de muchas otras procedencias. Hay una “MiG Alley”, en la que se conservan ejemplares de casi todos los modelos diseñados por el equipo de Mikoyan y Gurevich, del MiG-15 al MiG-29 (casi, todavía les falta un MiG-25 Foxbat…) Entre otros egregios foráneos hay un Gannet AEW.3 (XL482), un Gnat T.1 (XM694), un Lightning F.53 (XF593, ex R. Saudi AF, aunque pintado como un F.6 de la RAF), un Hunter F.58 (J-4035) ex suizo, un Blenheim (en realidad un Bolingbroke canadiense, Z9592), y dos recién llegados de Alemania: un Tornado (4374) en los bonitos colores iniciales de la Marineflieger, y un Alpha Jet A (4049) de la Luftwaffe.
El Fairey Gannet no ganaría nunca un concurso de belleza, pero durante años sirvió fielmente a su Reina (y a la Fleet Air Arm) tanto como avión de patrulla como plataforma de alerta temprana. Este fue el caso del AEW.3 (XL482; c/n FL9451), que prestó servicio entre 1960 y 1981 a bordo de los portaaviones HMS Eagle, Ark Royal y Hermes, con el No. 849 Naval Air Sqn. Fue vendido (como N1350X) al importador Nathaniel Kalt & Co, el mismo que se hizo con gran parte de los Saetas españoles.
Pero, como es lógico, la inmensa mayoría de los aviones que se exhiben han sido empleados por las diversas armas aéreas de EEUU. Por su talla destacan los bombarderos que han servido en el SAC, empezando por un enorme B-36J (52-2827), un EB-47E Stratojet (53-2135) de reconocimiento electrónico, un KB-50J (49-0372) modificado como “tanquero volante” (y que parece un B-29 con motores y deriva hipertrofiados), y tres (¡tres!) Stratofortresses. El más antiguo (y también el más notable) es un NB-52A (52-0003) utilizado por el Air Force Flight Test Center como avión lanzador del X-15, por cuenta de la NASA. Junto a él se exhibe un B-52D (55-0067) con el impresionante camuflaje usado durante la campaña de Vietnam, con las superficies superiores en dos tonos de verde y uno de marrón, y las inferiores en negro, como una especie de Avro Lancaster “king-size”. La última Superfortress en un B-52G (58-0183), la primera versión con la deriva corta, así como el cañón rotativo M-61 Vulcan en la torreta de cola. Idéntico armamento defensivo lleva otro impresionante “inquilino” de Pima, el B-58A Hustler (61-2080) Bastante más pequeño que sus antecesores, este reluciente bombardero impresiona con sus cuatro reactores colgados de una gran ala delta, y más parece un interceptor con esteroides.
Diseñado como sustituto del TBF Avenger, el Grumman AF Guardian sufrió una larga gestación y no voló hasta el 26 de diciembre de 1946, la víspera de la cancelación del contrato. Fue relegado entonces a la lucha antisubmarina, operando en parejas (según la doctrina de la época) compuestas de un “hunter” (AF-2W) provisto de radar, y un “killer” (AF-2S) armado. De los 389 Guardians construidos solo 5 se salvaron del desguace, y fueron convertidos a “airtankers”, como este AF-2S (N9994Z) que voló para Aero Union
Transportes grandes y pequeños
Estos bombarderos no son el único “heavy metal” que se expone, hay diversos modelos de cargueros pesados que impresionan por su tamaño, como el C-124C Globemaster II (52-1004) y el C-133B Cargomaster (52-1004), ambos fabricados por Douglas. Y también debidos a la firma de Santa Monica son dos aviones tan dispares como el C-117D (50826), un desarrollo del DC-3 utilizado por los Marines, y el C-9B Skytrain II (164607) de la Navy, que antaño fue el EC-BYK de Iberia, y que lleva su nombre en recuerdo del inmortal “Gooney Bird”.
El C-141B Starlifter (67-0013) hace parecer como liliputiense al ubicuo C-130 Hercules, del que hay dos ejemplares, un C-130A (57-0457), con camuflaje “lizard” y un C-130D (57-0493), una adaptación “polar” del “Alpha”. Hay también transportes de otras eras: el C-97 Stratofreighter (HB-ILY, un ejemplar utilizado por Balair para la Cruz Roja durante el conflicto de Biafra), y su variante cisterna, el KC-97G (53-0151), un C-82A Packet (44-23006), un C-119C Flying Boxcar (49-0157), versión “corregida y aumentada” del anterior, y un C-123B Provider (4605) con los colores de la Coast Guard. Junto a ellos, dos versiones militares del Convair Liner, el C-131F Samaritan (141017) y un T-29B (51-7906), ambos presentados con los colores de la Navy, un VC-118A Liftmaster (53-3240), variante de transporte VIP del DC-6 para la USAF que ofició de “Air Force One” durante las Administraciones Kennedy y Johnson,
El Fairchild C-119 Flying Boxcar fue uno de los “tipos históricos” involucrados en el llamado “USFS Airtanker Scandal” cuando fueron sustituidos por aviones más modernos y relegados a museos por todo el país. Este C-119C (N13743; c/n 10369) contaba con un reactor auxiliar J34 de 1.550 kgs de empuje, instalado en mayo de 1974 para complementar sus cansados motores R-4360 de 3.500 hp, cuando volaba a plena carga y baja cota. Operó para Aero Union y Hemet Valley Flying Service.
Esta categoría de transportes VIP abarca tipos tan dispares como el VC-140B JetStar (se conserva el 61-2489) o el VC-137B, un 707-120 civil con mínimas modificaciones. Este avión en particular (58-6971) fue bautizado “Freedom One”, cuando se encargó del transporte de los 52 rehenes de la Embajada de EEUU en Teherán, desde la Base de Frankurt / Rhein-Main a la de Andrews (Washington) en enero de 1981. Y aún volvería a desempeñar un papel similar diez años después, cuando repatrió a una veintena de prisioneros norteamericanos liberados tras la Primera Guerra del Golfo, en marzo de 1991. Bastante parecido, aunque procedente del Model 717, es el EC-135J (63-8057) expuesto al lado, en realidad un Stratotanker modificado como puesto de mando volante. La Navy, por su parte, utilizó un VP-3A Orion (150511) para trasladar sus “peces gordos” (nunca mejor dicho, dado su contexto naval) por Europa a partir de Sigonella, en Sicilia.
Esta obra de arte es el décimo C-69 construido por Lockheed en Burbank (42-94549; c/n 049-1970) para la USAAF, que lo utilizó brevemente entre julio de 1945 y junio de 1946. TWA lo adquirió como N90831, y lo bautizó como “Star of Switzerland”. Fue dado de baja en 1961, reemplazado por los nuevos reactores y, tras pasar por diversas pequeñas compañías, fue utilizado por una inmobiliaria de Lake Havasu para transportar a potenciales clientes. La restauración a su presente y prístina condición costó dos años a un equipo de voluntarios de TWA, muchos de los cuales iban y venían regularmente entre Tucson y su base habitual en Kansas City.
Hay transportes presidenciales más modernos pero ninguno tan bonito. Este VC-121A (48-0614; c/n 749-2606) fue utilizado por Dwight Eisenhower en su primer mandato. “Ike” le bautizó “Columbine”, como a todos sus “Connies”, aparentemente le gustaba mucho la heráldica flor de Colorado. Y aún bautizaría así un VC-121E durante su segundo mandato.
Ni siquiera tantos bultos y radomos pueden estropear las sublimes líneas de un “Super Connie”. Este EC-121T (53-0577; c/n 1049A-4370) es un AWACS, fruto de diversas modificaciones y mejoras. Nació como un RC-121D en 1955, y fue modificado a EC-121D en 1963, y entregado al 966th Airborne Early Warning & Control Sqn, con base en McClellan AFB. Convertido finalmente a EC-121T, el avión sería destacado frecuentemente a las bases de Tinian (Taiwán) y Keflavik (Islandia), en sus funciones de vigilancia. En 1974 pasó al 79th AEW & C Sqn, en Homestead (Florida), totalizando 241.095 horas de vuelo a su retiro en 1980.
…Y Pima conserva nada menos que tres (¡TRES!) “Connies”, empezando por un C-69 (ó L-049) (N90831) resplandeciente con los colores de TWA, y amorosamente restaurado por voluntarios de la extinta compañía norteamericana, que lo adquirió tras una breve carrera con las USAAF. Junto a él se expone otro antiguo transporte presidencial, un VC-121A (48-0614), bautizado como “Columbine” por su ilustre ocupante, el General Dwight Eisenhower, en honor de la flor emblemática de Colorado. El tercer “Connie” (que estaba siendo restaurado durante nuestra visita) no es un avión de transporte, sino un AWACS, un EC-121T Warning Star (53-0554) que pasó gran parte de su vida arrostrando los helados vientos boreales, “apatrullando” el Atlántico Norte desde la Base islandesa de Keflavik.
Este bonito anfibio es un Sikorsky S-43, un transporte civil y militar del que se construyeron 53 ejemplares en los años 30. Solo 3 han sobrevivido hasta el presente, incluido éste, restaurado como un JRS-1 de los Marines. Sin embargo, este S-43 sirvió toda su vida en manos civiles, primero con Inter-Island Airways, y sucesivamente en Hawaiian, Amphibian Air Transport y finalmente Alaska Airlines, matriculado NC16934. Con esta última compañía sufrió un accidente que lo sumergió en el Lago Tetlin (Alaska) en 1951. Treinta años pasaría “en remojo” hasta que fue extraído y adquirido por el USMC Museum.
Y todavía hablando de aviones de transporte y similares, es digno de mención un puñado de aviones civiles: hay un Caravelle VIR (N1001U) que fue el primero en el Continente Americano en su día, cuando se entregó a United en 1961. En época más reciente perteneció a Aero Service Corporation, una empresa de Houston dedicada a prospección y cartografía aérea… entre otras misiones menos “inocentes”.. Aun puede verse bajo su fuselaje el pod que alojaba un radar cartográfico GEMS (Goodyear Electronic Mapping System) junto con diversas cámaras de TV. Junto a él hay un Viscount 744 (N22SN), el cuadragésimo ejemplar construido originalmente para Trans Canada, a quien le cupo el honor de inaugurar los servicios con aviones de turbinas entre Canadá y EEUU, allá por 1955. Su último usuario, Viscount Air, lo utilizó como “limusina volante” para transporte corporativo, de grupos de rock, etc. Y si ambos aviones europeos son poco comunes en EEUU, lo contrario ocurre con su vecino, un Martin 404 (N462M), casi desconocido en nuestro continente donde “arrasó” el muy similar Convair Liner. Este “Four-Oh-Four” (como se le conocía habitualmente) empezó su vida en Eastern Air Lines y terminó de fumigador, antes de llegar al Museo.
United compró 20 Caravelle VI-R, el primero de los cuales fue este SE 210-650 (N1001U; c/n 86), entregado en 1961. Dado de baja en 1970, fue adquirido por Aero Service Corp, se le dotó de dos cámaras fotográficas y otra de televisión, además de un radar GEMS en el pod bajo el fuselaje. Hasta 1990 fue ostensiblemente utilizado para labores de prospección aérea… que incluían misiones de espionaje en Sudamérica y Asia. A lo mejor por eso le han quitado los títulos de Litton y Goodyear en el fuselaje y la cola.
Este B727-022 (N7004U, c/n 18295) fue el cuarto ejemplar en ser incorporado por United Airlines. Como se ve por sus desvaídos colores, aún se encuentra pendiente de restauración en el “área reservada” del Museo.
Un curioso veterano de Vietnam, este AP-2H Neptune (135620/SL-1; c/n 726-7052) era una variante de interdicción nocturna del clásico avión de patrulla marítima utilizada por el Escuadrón VAH-21. El detector MAD había sido reemplazado por una torreta con dos cañones de 20 mm, así como una importante carga útil, incluyendo los sensores ADSID (Air-Delivered Seismic Intrusion Detector) que detectaba el paso de los camiones de suministros enemigos. Bajo la proa llevaba cámaras de TV de alta sensibilidad, una torreta FLIR y otros sensores. Un guerrero muy especializado.
Cazas y más cazas
Para muchos de nosotros, el avión militar típico tiene que echar fuego y meter mucho ruido, y en Pima hay gran cantidad de estos estruendosos aerodinos. Están representados prácticamente todos los cazas adquiridos por la USAF y la US Navy, desde los primeros reactores de reluciente piel plateada, como el F-80B (45-8612), hasta el F-15A (74-0018), pasando por la época de Corea, la Guerra Fría y Vietnam. Por supuesto está presente la “Serie Century”, desde el F-100C Super Sabre (54-1823) al F-111E Aardvark (68-0033), que no es un caza en absoluto. Entre ambos, una enorme variedad de modelos de aquella era, en la que aparecía un nuevo modelo más grande y más rápido cada pocos años.
El interceptor biplaza F-101B Voodoo es relativamente común en los museos norteamericanos (incluido Canadá), pero no lo son tanto los monoplazas de reconocimiento, con su célula reforzada y adaptada a la fotografía aérea a baja cota. Este RF-101C-55-MC (56-0214; c/n 230), en particular, sirvió en Upper Heyford (Gran Bretaña) con la 66th TRW, antes regresar a los “States”.
Otro serio candidato al título del “avión más bonito del mundo”, el A-5 Vigilante cosechó resultados diversos en sus “dos vidas”: su papel original de bombardero nuclear fue bastante efímero, pero su “reencarnación” como avión de reconocimiento tuvo bastante más éxito, ya que se convirtieron 43 A-5A, seis A-5B y aún se construyeron otros 91 RA-5C nuevos. Eso sí, sufrió importantes pérdidas durante la Guerra de Vietnam: diecisiete RA-5C fueron derribados por las defensas antiaéreas nor-vietnamitas, y uno más por un MiG-21. Este RA-5C de Pima (149289; c/n 269-67) muestra el “lomo” sobreelevado que lo distinguía de la versión original, y que alojaba más combustible.
Otro tanto puede decirse de la Aviación Naval, desde la época del F7F Tigercat (80410) y el F8F Panther (125183) de los 50, hasta el F-14A Tomcat (160684), “jubilado” hace no mucho. Hay varios dignos representantes de la era de Vietnam, como el esbelto RA-5C Vigilante (149289), aunque tampoco sea un caza, un DF-8F (144427) que luce el esquema “hi-viz” de los controladores de blancos aéreos y el casi obligatorio F11F Tiger (141824) con los colores de los Blue Angels. Por aquello de la “igualdad” USAF/USN también hay un F-4E (66-0329) con la decoración de los Thunderbirds, en realidad un NF-4E que sería utilizado por el AFFTC en Edwards como “chase plane” de diversos misiles de crucero, tras su paso por los “T-Birds”.
El Scorpion fue uno de los primeros interceptores biplazas “todo-tiempo”, armado originalmente con 4 cañones de 20 mm, incluso se previó en un principio usar una torreta rotativa en la proa. El F-89D cambiaba sus cañones fijos por un sistema de tiro Hughes E-6 y sendas baterías de 26 lanzacohetes de 70 mm en la parte anterior de los “tip tanks” de 2.270 litros. El F-89J, como el de Pima (53-2674, un F-89D-70-NO convertido), fue la versión final, armada con el ingenio que vemos en primer término, un cohete aire-aire no guiado Douglas AIR-2 Genie, con una cabeza nuclear de 1,5 kilotones, teóricamente capaz de destruir toda una formación de bombarderos enemigos.
Y es que el ubicuo Phantom II está muy bien representado: aparte del ya citado “Echo”, hay un F-4C (64-0673) veterano de Vietnam (y contemporáneo, por tanto, de los tuvo el Ejército del Aire), en camuflaje SEA, así como el prototipo YF-4J (151497), una conversión del F-4B original dotada de diversas mejoras en célula, motores y aviónica, muchas de ellas precisamente experimentadas en este avión durante su servicio con la Naval Air Testing Facility. También podríamos añadir un F-4N (153016) que actualmente está “destacado” en Mesa (Arizona). Habrá que ir a verle.
El F-96 Starfire fue una “solución transitoria”, en espera de otros aviones más avanzados, y nació como un desarrollo del entrenador T-33, dotado de un J48 con postcombustión y armado inicialmente con 4 cañones de 20mm. Igual que en el caso del F-89, se juzgó más tarde que los cañones eran insuficientes para derribar un bombardero enemigo. Este F-94C-1-LO (51-5623; c/n 880-8218) muestra sus lanzacohetes agrupados alrededor del radar en el morro, así como en dos contenedores en los bordes de ataque de los planos, pintados con feroces fauces.
También se exhibe su antecesor, el F3H-2 Demon (145221), cuyas líneas prefiguran al Phantom II, junto a otros cazas de los “cincuentas”: nada menos que tres Cougars: un monoplaza F9F-8B (141121), un biplaza F9F-8T (147397) y un F9F-8P de reconocimiento (144426). Junto a ellos hay tres productos de Douglas: el primero es el tosco F3D-2 Skyknight (124629), un pesado biplaza “lado a lado”, negro como un pecado, que destacaría como caza nocturno en Corea, derribando más aviones enemigos que ningún otro caza naval. Andando los años, una versión redesignada EF-10B se distinguió en Vietnam como plataforma de guerra electrónica, un precursor del futuro Grumman EA-6 Prowler, junto con el mucho mayor A-3 Skywarrior, también debido a Douglas, del que se exhibe su proto YEA-3 (130361), un veterano del Escuadrón VQ-2, basado en Rota años atrás. Tuvimos una de estas “ballenas” expuesta en la Base gaditana hasta 2007, cuando a “alguien” no le gustó y lo hizo desparecer. Por fortuna, la A-3 Skywarrior Association lo rescató y ahora se le conserva en el USS Yorktown, convertido en museo flotante en Mount Pleasant (Carolina del Sur)
Quizá haya sido una crueldad poner al feo Douglas F2D-2T Skyknight (124629; c/n 7499) junto al estilizado RA-5C, pero eso destaca las enormes diferencias entre ambos biplazas embarcados. Aún así, el desgarbado caza nocturno sirvió durante toda la Guerra de Corea y muchos de ellos aún participaron en Vietnam como plataformas de guerra electrónica.
El F-106 Delta Dart está considerado el cenit de los interceptores tripulados, al menos de la Serie Century. Se decía que el piloto solo necesitaba despegar y a partir de ahí los ordenadores se hacían cargo del pilotaje y la interceptación del enemigo, disparando los missiles aire-aire en el momento preciso, tras lo cual traían el avión de vuelta a la base, y dejando a su “piloto-pasajero” solo el cometido de aterrizar. Este F-106A-105-CO (59-0003; c/n 8-14-132) fue retirado en 1985 y se libró de ser convertido a QF-106 y ser derribado por algún otro caza más moderno, gracias a lo que le vemos aquí.
El otro avión de Douglas es el radicalmente distinto F4D Skyray (134748), un caza realmente bonito, palabra, y vagamente similar a un Saab Draken con un ala delta redondeada El diseño del “Ford” (como se le apodaba habitualmente) fue, como el del F7U Cutlass, influenciado por las investigaciones alemanas durante de la 2ª Guerra Mundial que fueron capturadas en 1945. Originalmente propuesto en 1947, voló por primera vez en 1951 debido a problemas de su motor J40. Aún así conoció una brillante aunque corta carrera (así era la época), de 1956 a 1964, y fue el primer caza naval supersónico en vuelo horizontal.
Flanqueado por su “herramienta de trabajo” (el misil aire-aire AIM-7 Sparrow III), este F-4C-22-MC (64-0672; c/n 898) es un veterano de guerra, y logró un derribo (la estrella roja correspondiente es apenas visible sobre la rampa de entrada izquierda) el 20 de mayo de 1967, cuando el Mayor Combies y el Teniente Lafferty, adscritos al 433rd TFS de la 8th TFW, abatieron un MiG-17. Hay gente muy ilustre en Pima.
NASA: I Need My Space
El más interesante de los tres B-52 de Pima es este NB-82A-1-BO (52-0003; c/n 16493), bautizado “The High and Mighty One” (como la novela de Ernest K. Gann), el último y único superviviente de los tres B-52A construidos. Convertido en 1955 a JB-52A (la “J” denotaba “special tests”), y en 1957 a NB-52A (la “N” indica un status experimental permanente), se le asignó como lanzador al programa X-15. Aquí vemos el soporte del avión cohete, justo delante del pod de los motores 5 y 6. El palmarés que lleva pintado delante del ala muestra el número de lanzamientos realizados.
Ya hemos visto que no todos los aviones de Pima llevan la escarapela norteamericana, los hay de otras procedencias e incluso civiles. Hay otros que gozan de un status intermedio, operando para una agencia estatal, pero legalmente civil. La NASA ha empleado una abigarrada colección de aviones para sus fines, y una parte de ellos han terminado en Pima. Sin duda alguna, el más llamativo es el Super Guppy (N940NS), un derivado del Boeing 377 Stratocruiser (o del C-97) modificado por Aero Spacelines hasta hacerlo irreconocible. Además de un monstruoso nuevo fuselaje alargado hasta los 43 metros y con un diámetro máximo de 7,6 metros (necesario para contener las voluminosas secciones de cohetes), el nuevo avión recibió los planos, empenajes y motores de un YC-97J, una versión con turbohélices PW T34 del C-97G, en vez de sus complicadísimos R-4360 Wasp Majors de 28 cilindros.
La silueta inconfundible del Super Guppy no es extraña en Europa, donde el grupo Airbus utilizó varios SGT durante años para trasladar componentes entre las distintas fábricas y líneas de montaje, hasta que los Beluga tomaron el relevo. La NASA usó este 377SG (N940NS; c/n 15938) para transportar secciones de cohetes, incluido el enorme Saturn V. Este primer Super Guppy utilizó componentes de al menos dos aviones distintos: un B377 de Pan Am y un YC-97J. Dado de baja en 1991, fue sustituido por otro nuevo SG.
De otra generación es otro transporte de Boeing, un KC-135A (N931NA) al que, tras treinta años de servicio como “tanquero” en la USAF, se le desmontó su pértiga y demás equipo para su misión original, y fue transferido a la NASA para ser utilizado para simular condiciones de microgravedad. Uno de los famosos “Vomit Comets”(así apodados por los efectos de sus parábolas sobre sus ocupantes), llegó a realizar casi 35.000 de tales trayectorias y fue utilizado no solo para entrenar astronautas sino también para realizar experimentos que requerían una gravedad inferior a la normal.
Mucho más extraño (y solo pudimos verlo de lejos, ya que estaba en restauración) es el WB-57F, una versión extraordinariamente modificada del Canberra británico. Martin construyó 403 B-57 de diferentes versiones (en Pima hay también un B-57E, 55-4274), principalmente como bombardero táctico, sustituyendo a los Douglas A/B-26 usados en la 2ª Guerra Mundial y en Corea; más tarde se modificó una veintena de estos aparatos como RB-57D de reconocimiento estratégico para el SAC, dotados con inmensas alas y motores J57. Pese a sus nuevos planos, el peso no era muy superior al de un B-57E, ya la estructura estaba muy aligerada para permitirle operar a grandes altitudes, pero ello a costa de serios problemas estructurales, por lo que sería reemplazado por los especializados “espías” de Lockheed, el U-2 y el SR-71.
El hexarreactor B-47 Stratojet (del que se construyeron 2.032 ejemplares) nunca entró en combate (por fortuna), pero sí se vio implicado en diversas escaramuzas durante la Guerra Fría, sobre todo entre las versiones de reconocimiento que “husmeaban” alrededor de la URSS, y los cazas soviéticos, con intercambio de disparos por ambas partes y varios RB-47H derribados. Este ejemplar es un EB-47E-55-DT (53-2135; c/n 44481), es decir, construido por Douglas en Tulsa, con la misión primordial de recogida de inteligencia electrónica. Dos “cuervos” (como se llamaba a los operadores de estos sistemas) se “acomodaban” en una cápsula instalada en la bodega de bombas.
Tres de aquellos RB-57D se convirtieron en WB-57D al ser asignados a la investigación de las últimas pruebas atmosféricas. Esta versión daría lugar al RB-57F con una enorme ala de casi 37 metros de envergadura (casi el doble de la original), fabricada por General Dynamics, quien se encargó de modificar 21 aviones (incluyendo cuatro RB-57D), remotorizándolos con turbofans PW TF33, además de dos PW J60 auxiliares alojados en sendos pods al exterior de los TF33, y dotándoles de empenajes ampliados. Tampoco esta nueva célula estuvo libre de problemas estructurales: tres se perdieron en diversos accidentes y la USAF los retiró a partir de 1972 al juzgar antieconómica la reparación de las grietas aparecidas en largueros y costillas de una serie tan pequeña de aparatos. La NASA entonces se hizo con tres de ellos para diversos programas, equipándoles de un “pack” conteniendo casi tres toneladas de cámaras y equipo en la antigua bodega de bombas. Muchas de estas investigaciones siguen bajo el manto del secreto; el prefijo “W” designa un avión de investigación meteorológica… (según ese razonamiento, el U-2 es un “utilitario”, como sabemos) y parece que los dos aviones supervivientes han estado probando sensores para futuros UAV e incluso han viajado frecuentemente a Kandahar (Afganistán) con un nuevo esquema mimético en gris pálido que no parece necesario para la pacífica investigación de la alta atmósfera, y sí más adecuado al reconocimiento estratégico sobre territorio enemigo. El ejemplar de Pima (N925NA), en cambio, luce el acabado azul claro y blanco, común a otros aviones de la Administración Aeroespacial..
Bomberos y abogados
Con una gran superficie boscosa, el suroeste de EEUU es frecuente víctima de terribles incendios forestales y los medios aéreos empleados en combatirlos nos dejan estupefactos a los europeos, acostumbrados al CL-215 y el AT-802 como “gama alta” de estos medios. El Museo de Pima muestra una impresionante selección de los tipos empleados como “bomberos”, desde el monomotor Grumman AF-2S Guardian (N9994Z), un sucesor del famoso torpedero embarcado TBF Avenger operado por Aero Union, a cuatrimotores de la talla del DC-7B (N51701), de T&G Aviation. Entre ellos, los bimotores P-2H Neptune (N14448), C-123K Provider (N3142D) y C-119 Flying Boxcar, de estos últimos Pima posee un C-119C (N13743) que fue operado por Hemet Valley Flying Service, con un reactor auxiliar J34 sobre el ala para mejorar su velocidad y capacidad de carga.
El B-36 parece sacado de esos comics “futuristas” de Bill Barnes, ambientados en los años 30. Su larga gestación le hizo adoptar cuatro reactores J47 para complementar sus seis complicados motores radiales R-4360 de 3800 hp y tratar de conseguir unas performances “sobrevivibles”. Aún así tuvo que sufrir varios programas de “adelgazamiento” durante sus diez años de servicio con la USAF, los llamados “Featherweight”, un nombre algo incongruente para un artefacto de casi 210 toneladas. El B-36J-10-CF de Pima (52-2827; c/n 383) realizó el último vuelo de su estirpe para el SAC en febrero de 1959.
La forma en que estos aviones llegaron a los museos fue un tanto rocambolesca: varios C-119 sufrieron accidentes mientras volaban por cuenta del US Forest Service (USFS), hasta que la FAA los retiró permanentemente en 1987. Muchos de estos aviones retirados terminaron en museos, atendiendo a su calificación como “aviones históricos” y al mal estado de sus células. La sustitución de estos aviones dio lugar a un complicado episodio legal, digno de un telefilm de abogados a los que son tan aficionados los espectadores norteamericanos. El USFS decidió adquirir varios C-130 y P-3 entonces almacenados en Davis-Monthan tras su baja en la USAF y la Navy, respectivamente, en el llamado Historical Aircraft Exchange Program. El intento inicial era conseguir que el Air Force Museum avalase la sustitución de los viejos aviones de pistón por otros dotados de turbohélices (lo cual también abarataría igualmente los costos de operación)
El National AF Museum no pareció muy entusiasmado con la idea, así que se decidió “puentearlo”, recurriendo directamente al USFS para que, una vez los 22 C-130A y 6 P-3A en cuestión fuesen declarados “excess property”, un organismo llamado General Services Administration (GSA) los transfiriese a otras agencias estatales, el USFS en este caso.
Otro fenómeno tecnológico a quien no acompañó la fortuna: este B-58A-20-CF (61-2080; c/n 116) es el último Hustler construido. El avión duró en servicio menos de 10 años. Sin embargo el B-58 fue el primer bombardero supersónico del mundo (bisónico, de hecho), el primero en contar con cápsulas eyectables en vez de los clásicos asientos lanzables, y un largo etcétera. En la foto se distingue la acusada “cintura de avispa” de su fuselaje y su pod externo de dos secciones para combustible y armamento. Su silueta es inconfundible.
En su lugar, la propiedad de los “nuevos” aviones terminó ilegalmente en manos de empresas privadas, que los utilizaron para otros fines diferentes de la lucha contra-incendios o incluso los revendieron. De hecho varios de los aviones asignados a las empresas concesionarias del USFS eran inútiles para estos fines, y al menos una decena de C-130As no fueron nunca modificados como “apagafuegos”. En Visalia (California) hay “tirados” un par de estos Hercules de TBM Aviation; otro terminó transportando pescado en Sudáfrica, mientras que otros dos más, operados por T&G, estuvieron transportando carga general en Kuwait, tras la Guerra del Golfo. Peor aún, en varias ocasiones estos C-130A se han visto implicados en delitos de narcotráfico por cuenta de Trans Latin Air, una compañía panameña utilizada por el Cártel de Cali. Incluso se acusó a la CIA de beneficiarse de estos “aviones de saldo” para sus nebulosos fines, extremo negado por la Agencia.
Enmarcado por el escudo del Strategic Air Command sobre el morro del B-36, a este B-52D-20-BW (55-0067; c/n 424019) le vendría bien una mano de pintura para resaltar el camuflaje que llevaron los “Buffs” durante la Guerra de Vietnam. El B-52D fue el primer bombardero “puro”, sin capacidad secundaria de reconocimiento. Sufrió diversas modificaciones bajo el programa denominado “Big Belly”, para aumentar su capacidad ofensiva hasta 108 bombas de 500 libras, como la que se exhibe junto a su diábolo posterior. Junto a él se muestra un curioso ingenio, el misil de crucero McDonnell ADM-20C Quail, que era lanzado por un B-52 para “imitar” la traza radar de un auténtico bombardero, saturando las defensas enemigas. Vemos detrás la deriva vertical acortada de la tercera Stratofortress de Pima, el B-52G-95-BW (58-0183; c/n 464251)
La cosa se complicó cuando durante un incendio en South Canyon (Colorado) en julio de 1994, murieron 14 bomberos debido a la falta de medios aéreos, según dictaminó la comisión de investigación, mientras que los C-130A se dedicaban a esos otros “turbios menesteres”. Por si fuera poco, de los C-130A que efectivamente se llegaron a utilizar como “apagafuegos”, dos se estrellaron en California (en 1994 y 2002) debido a fallos estructurales durante estas labores. Un tercer C-130A de T&G sufrió una suerte similar durante un destacamento en Francia, por lo que el USFS decidió también dejarlos en tierra. Los seis P-3A se consideraron en condiciones de seguir operando hasta 2011, en que también serían retirados. Hoy día Aero Union los tiene almacenados en McClellan.
El resultado de este embrollo legal fue que dos de los implicados terminaron en la cárcel después de una serie de pleitos en los que se determinó que el USFS se había extralimitado en sus competencias al iniciar aquel original “plan renove”. Posteriormente, en 1996, el Congreso autorizó al Departamento de Defensa a vender directamente los aviones militares excedentes a los contratistas civiles del USFS. Lo único bueno de todo esto (para el aerotranstornado, al menos) es que los Museos americanos están muy bien surtidos de estos “airtankers” jubilados… que siempre es de agradecer.
Cosas raras
Hay también aviones de ésos que hacen que el más curtido aerotranstornado exclame “ ¿Y esto qué es lo que es?”… A ver, que levante la mano el que haya visto alguna vez un Northrop YC-125 Raider o un Budd RB-1 Conestoga… ¿Cuántos hay?… Pues eso mismo le pasó a quien esto escribe.
Este “rústico” trimotor es un Northrop YC-125A Raider, un transporte STOL proyectado para el US Army. A la USAF nunca le había hecho gracia que el Ejército operase aviones de esa talla, de hecho se hizo con sus Caribous, de modo que la mayoría de los pocos Raiders construidos fueron relegados a células de instrucción en escuelas técnicas. Este que vemos (XB-GEY; c/n 2520) fue utilizado por la empresa Triplay Maderas de Durango, antes de ser donado al Museo de Pima
El Raider era un transporte táctico STOL, una especie de Caribou trimotor, el último con motores de émbolo en la USAF. Por desgracia para Northrop, cuando los 23 ejemplares construidos entraron en servicio, ya había helicópteros capaces de desempeñar esa labor. El ejemplar de Pima sirvió en una empresa maderera mexicana (matriculado XB-GEY) antes de regresar a EEUU (como N2573B), adquirido por Arizona Airmotive, que lo donaría al Museo. Es uno de los dos ejemplares que se conservan, el otro está en el National Museum of the Air Force, en Wright-Patterson.
El Beech 2000A Starship lleva bien puesto este nombre, con su diseño futurista (construcción de fibra de carbono, plano canard de flecha variable, etc) en el que es evidente la mano del insigne diseñador Burt Rutan. Pese a ello fue un fracaso comercial: solo se fabricaron 53 aviones, muchos de los cuales no llegaron a venderse. Beechcraft recuperó todos los que pudo en 2003 (sustituyéndolos con otros aviones de su marca) para destruirlos (aunque la mayoría siguen almacenados en Marana) y no tener que seguir prestando costosos servicios post-venta a una flota tan pequeña. El de Pima, (N39TU; c/n NC-23), igual que el Caravelle de al lado, se usó para prospección aérea.
El Conestoga (nombre tomado de las grandes carretas cubiertas de los pioneros del Far West) está actualmente en bastante peor condición, despintado y desprovisto de las semialas externas y los empenajes. Se trata de un bimotor de ala alta, con una cabina de pilotaje sobre-elevada (como en el Bristol Freighter o el Boeing 747), equipado de los mismos motores R-1830 del DC-3. Había sido diseñado para ser construido en “materiales no estratégicos” (acero inoxidable) en caso de que las aleaciones de aluminio escaseasen durante los años iniciales de la 2ª Guerra Mundial. Al no producirse esta circunstancia, solo se construyeron 17 aviones en vez de los 200 encargados por la Navy (denominados RB-1) y los 600 para las USAAF (designados C-93) El Conestoga del Museo es un RB-1 naval (entregado como 39307), y que también “emigró” a México en 1945. Abandonado en el aeródromo de Douglas (Arizona), fue adquirido por el Museo en 1984, y sigue pendiente de restauración.
Lamentablemente sin sus motores GE YF-103 (esenciales en su diseño), este es el primer proto del Boeing YC-14 (72-1873) que hubiese podido sustituir al C-130 como transporte STOL, con una capacidad mucho mayor (unos 150 soldados o 40 toneladas) y prestaciones superiores. Una pena que la USAF no tuviese claro lo que quería…
Otro residente “casi” único es el primer proto del Boeing YC-14 (72-1873) El motivo del “casi” es que sólo se hicieron dos ejemplares y el segundo “vive” justo al otro lado de la carretera, en una pequeña colección conocida como “Celebrity Row” que conserva la propia Base de Davis-Monthan (la historia se repite) El YC-14 fue uno de los dos contendientes para el programa AMST (Advanced Medium STOL Transport) que debería sustituir al irreemplazable C-130. A diferencia de su rival (el cuatrimotor YC-15 de McDonnell Douglas), el YC-14 es un bimotor de un aspecto un tanto “peculiar”, por decirlo suavemente: sus dos enormes motores CF-6 (que no están instalados en ninguno de los dos aviones conservados) iban montados sobre el borde de ataque del ala, con el flujo del escape barriendo el extradós de los planos y los flaps. Cuando éstos se bajaban, el efecto Coanda “pegaba” esta corriente de aire a la “piel” del avión, dando lugar a un “ala soplada” que, junto con el chorro desviado hacia abajo, producía una gran sustentación y permitía velocidades mínimas muy bajas, efecto potenciado por su ala recta, sin flecha. Pese a ello, en el otro extremo de la envolvente de vuelo, su perfil supercrítico le permitía máximas superiores a los 800 km/h. Lamentablemente, la USAF cambió de idea y prefirió nuevas versiones del C-130 y, en su lugar, inició el Programa C-X, que solicitaba un transporte estratégico sin capacidad STOL, que vencería el McDD C-17 Globemaster III, un desarrollo ampliado del YC-15. Boeing luego se “quitó la espina” cuando adquirió la firma McDD, incluyendo el programa C-17. De todos modos, fue una alegría volver a ver al extraño YC-14, tras haberlo visto volar en Le Bourget, allá por 1977…
Este Douglas B-23 Dragon (N61Y; c/n 2737) va decorado con la librea que llevó al servicio de la empresa Great Lakes Carbon, quien lo compró en agosto de 1950 para modificarlo como transporte ejecutivo. Tras diversos avatares, el USAF Museum lo adquirió a cambio de un HU-16 Albatross en junio de 1981 y lo prestó al Museo de Pima.
No muy lejos “habita” un avión de otra era. Se trata de un B-23 Dragon, un bombardero diseñado por Douglas en los años 30 a partir del insigne DC-3, si bien no estaba a la altura de los aviones contemporáneos, y solo se fabricaron 38 ejemplares, y ninguno llegó a entrar en combate… afortunadamente. El conservado en Pima (N61Y), tras ser utilizado como remolcador de blancos, fue modificado como transporte corporativo y vendido al famoso aviador Roscoe Turner en 1945, y pasaría luego a la empresa Great Lakes Carbon, de Nueva York. Por cierto, que el Museo también cuenta con un B-18 Bolo (38-0593), su predecesor en el Army Air Corps, diseñado a partir de las alas y empenaje del DC-2, que se exhibe en el Hangar “Spirit of Freedom”.
La empresa californiana On Mark Engineering reconstruyó 40 Invaders como aviones de ataque B-26K “Counter Invader”, cuando la USAF necesitó un avión de interdicción contra la “Pista Ho Chi Minh”. Las modificaciones incluían alas reforzadas con tanques marginales y afustes adicionales para armamento lanzable, motores más potentes, e incluso nuevos seriales. Los B-26K, adscritos al 609th Special Operations Sqn, cambiaron su denominación a “A-26A/K” por motivos políticos durante su despliegue en Takhli (Tailandia), ya que este país no quería admitir que había “bombarderos” americanos basados en su territorio. El B-26B-OM de Pima (64-17663/TA; c/n 7091) luce la decoración que llevó durante su destacamento en Takhli.
Como sabemos, otros productos de Douglas fueron mucho más duraderos. Del A-26/B-26 Invader hay dos ejemplares, un A-26C (43-22494) en el Hangar 3 y un B-26K (64-17653) expuesto fuera. Ambos aviones fueron entregados inicialmente en 1944, aunque lucharon en conflictos muy distantes en el tiempo. El B-26K (conocido como “Counter Invader”) fue una versión “reconstruida” por On Mark, empresa experta en convertir viejos A-26 de la 2ª Guerra Mundial en transportes ejecutivos. Esta vez, sin embargo, la modificación les dotaba de una formidable batería de ocho ametralladoras, además de bombas y cohetes, para utilizarlos en Vietnam contra las columnas de tropas y suministros en la llamada “Pista de Ho Chi Minh” hasta 1969. Y para un fin similar fue modificado otro avión aparentemente “eterno”, el Lockheed P-2 Neptune. La versión AP-2H expuesta (135620, por cierto revestida de un bonito camuflaje en varios tonos de gris) cambió el cometido de patrulla marítima por la interdicción, equipado con una impresionante batería de sensores (FLIR, LLTV, etc) y un pesado armamento fijo y lanzable. El programa, llamado TRIM (Trail & Roads Interdiction, Mutisensor) no fue un éxito, pero sus equipos serían instalados más tarde en el A-6 Intruder.
Alas rotativas
Nada hemos dicho de los innumerables helicópteros de todas clases que se exponen en Pima, desde el “minimalista” Bell 47 (hay un HTL-2 Sioux, 122952, de los Marines, con ruedas en vez de los clásicos patines) a la enorme “grúa volante” Sikorsky CH-54 Tarhe (68-18437), ya dado de baja por el US Army y relegado generalmente a labores de extinción de incendios (con un “bambi” que más parece un alce, claro).
El Sikorsky CH-54A Tarhe (68-18437; c/n 64-039) es la versión militar del S-64 Skycrane, a su vez un desarrollo del S-60 inicial, un helicóptero capaz de levantar grandes cargas. El CH-54 fue empleado intensivamente durante la guerra de Vietnam y, una vez dado de baja a principios de los años 90, los ejemplares “licenciados” encontraron nuevas aplicaciones en la lucha contra incendios y el tendido de líneas eléctricas.
Los primeros helicópteros de Sikorsky son bastante más rudimentarios, como nos recuerdan dos versiones del S-51 (el segundo helo en ser construido en serie en EEUU, hubo más de 300), un H-5G (48-0548) de la recién nacida USAF y un HO3S-1G Dragonfly (232) de los Guardacostas. También empleadas por este Cuerpo, hay dos versiones del Sea King, el HH-3F Pelican (1476), un derivado del HH-3E de la USAF en la “Era Vietnam”, y el HH-52A Seaguard (1450), una versión “light”, con un solo turboeje, derivada del S-62.
Y algo más lejos un anfibio S-43 nos recuerda que Sikorsky no solo ha fabricado excelentes helicópteros, sino también magníficos aviones de ala fija, como este “Baby Clipper”, como era llamado en años 30, por ser un hidroavión comercial de menor porte que los Clippers que enlazaban EEUU con el resto del mundo. El Museo de Pima lo ha restaurado con los colores de un JRS-1 (1061) del US Marine Corps que fue destruido en un incendio en enero de 1942. Igualmente hay dos Kaman Huskies, esos curiosos helicópteros con rotores gemelos lado a lado de incomprensible cinemática, que siempre nos deja con la idea que es imposible que “eso” vuele: un OH-43D (139974) de los Marines y un HH-43F (62-4531) de la USAF, con sus cuatro derivas verticales y el enorme escape de su turbina T-53.
También existen dos representantes de la extinta empresa McCulloch. El J-2 era un autogiro biplaza, con motor propulsor y rotor libre (por eso es un autogiro) Precisamente el Super J-2 expuesto (N4039G) reemplazaba el rotor bipala de madera original por uno tripala metálico. Se construyeron alrededor de un centenar de estos aparatos. Y el otro, es un HUM-1 (133817), una especie de “mini Chinook” con rotores gemelos en tándem. Ofrecido tanto a la USAF (y designado XH-30) como a la US Navy (el HUM-1), ninguna de estas versiones tuvo gran éxito, al igual que la variante civil MC-4.
El diseñador Drago K. Jovanovich proyectó este biplaza birrotor propulsado por un motor Franklin de 200 hp para la firma Helicopter Engineering Research Corp. La extinta McCulloch Aircraft Corp propuso este diseño (rebautizado MC-4) tanto al mercado civil como a las FFAA de EEUU. Este HUM-1 (BuNo.133817) era la versión ofrecida a la Armada.
La lista de aparatos expuestos sigue y sigue y sigue… así que lo mejor es organizarse un viaje y venirse bien provisto de sombrero (es un sitio excelente para traer los “chambergos” de Aire), agua, protección solar, baterías y tarjetas para las cámaras… aunque en realidad el mayor “peligro” del Museo son sus amables cuidadores y voluntarios, generalmente gente muy mayor, montados en carritos de golf o incluso con andadores, que están encantados de amenizar al visitante su peregrinación con algunas de las anécdotas que guarda cada avión…. Y de casi todos hay mucho que decir.
Este avión de aspecto tan “rudimentario” es un Snow S-2A (N3695F; c/n 1010), uno de los primeros proyectos de aviones agrícolas (data de 1958) del diseñador Leland Snow que, sin embargo, ha permanecido casi invariable hasta hoy, variando la posición del tanque de productos químicos o el motor utilizado. En 1965 su empresa, Snow Aeronautical, fue comprada por Aero Commander, y la producción continuó con el nombre de Ag Commander, junto con un otro diseño semejante, el CallAir A-9. Luego la matriz de Aero Commander, Rockwell International., decidió abandonar la marca, y lo rebautizó Thrush Commander. El diseño básico sigue en producción, a partir de 2003, ahora por Thrush Aircraft, aunque ha evolucionado, con cockpit cerrado y una turbohélice PT-6 ó TPE-331 en vez del motor radial. Por su parte, Leland Snow fundó Air Tractor en 1972, que sigue fabricando aviones agrícolas de diseño parecido…y, como el tractor de la canción, siempre amarillos.
Este pequeño bimotor de aspecto feroz es un Grumman OV-1C Mohawk (61-2724 / 32; c/n 67C), un avión de reconocimiento táctico capaz de misiones armadas para el US Army y el US Marine Corps, más allá de la mera observación que desarrollaba el L-19 Bird Dog. Puesto en servicio en 1962, rápidamente fue desplegado en Vietnam. No solo confiaba en la visibilidad de su espaciosa cabina, sino que iba cargado de cámaras y otros sensores, aunque no estuvo libre de los problemas a causa de las “peculiaridades” de las diferentes armas: la USAF no quería perder la “exclusiva” del ataque con aviones de ala fija, y trató de eliminar esta capacidad del OV-1. Los Marines sí podían usar aviones armados, pero no necesitaban los complicados sensores que requería el Army… quien a su vez consideraba superfluos los asientos lanzables impuestos por el USMC… Finalmente el Ejército en solitario siguió adelante con el proyecto e incrementó la capacidad de exploración del OV-1, dotándole de un SLAR
Pero, que conste, probablemente no baste con un día, ni con dos… el que avisa no es traidor… Claro que, tratándose del Paraíso del Spotter, es muy posible que los spotters que hayan sido buenos (que seguro que alguno habrá) terminen yendo a ese paraíso y se reencarnen en voluntarios, o restauradores…
… o quizá en Constellations, ¿quién sabe?…
Ángel Osés
socio 109
